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Reducir la fatalidad en las vías para los motociclistas, no puede dejarse tan solo a la inclusión obligatoria del sistema de frenado antibloqueo en los vehículos que lleguen a vitrina; la problemática sería más estructural.

Por estos días, una discusión vuelve a tomar relevancia en la opinión pública: la necesidad del ABS en las motocicletas nuevas en Colombia. Todo sucede después de que se conociera la noticia de la modificación al Decreto chileno 123 del 2014 y que dispone la incorporación, en carácter obligatorio, del sistemas de frenos ABS para todos los vehículos de dos ruedas, puestos en vitrina a partir del 2023, en el país del sur. Sumando también, a las 571 víctimas en las vías de nuestro país durante el mes de enero, un 28 por ciento más respecto al primer mes del 2021, y el lamentable número de muertes de personas en accidentes de tránsito (7.270) que convirtieron al año pasado, según especialistas, como el más mortífero del siglo XXI.

Lea también: 4.312 motociclistas muertos en las vías del país

Del tema se habló en Colombia el 2 de febrero del 2021, cuando la Agencia Nacional de Seguridad Vial, en cabeza de su director Luis Felipe Lota, citó en una reunión virtual a diversos jugadores de la industria nacional para discutir el Plan integral de seguridad vial de motos para 2021 y 2022; resulta que entre las propuestas presentadas, aparecía la exigencia de los frenos con sistema antibloqueo (ABS) para motos, de 100 cc en adelante, como equipo obligatorio.

María Juliana Rico Ospina, Directora Ejecutiva de la ANDI.

Como era de esperarse, la propuesta no caló bien en los asistentes a la reunión virtual; especialmente, en la Asociación Nacional de Industriales (ANDI) y las ensambladoras de motos. Juliana Rico, para entonces también directora ejecutiva de la ANDI, expresó que no veía posibilidad alguna de que la exigencia del sistema de frenos ABS, como equipo obligatorio, se concretara.

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La justificación de la directora: 1. Se hablaba de un reglamento de emergencia, que debido a una novedad sanitaria, no debería cambiar el plan de trabajo de regulación que se venía adelantando por parte de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, y que había ratificado su cronograma, en diciembre del 2020, ante el sistema de gestión de la calidad; 2. “La industria automotriz y de motos proyecta su desarrollo de producto en 24 meses, ya está proyectado 2022, ¿entonces no se venderían motos en 2022 en el país?”, cita textual…

Entre tanto, para Mary Bottagisio, activista y fundadora de la Liga Contra la Violencia Vial, el tema va más allá, si se quiere, de intereses particulares; en sus palabras: “No hay voluntad política y hay una falta de coherencia normativa que hace de la política pública de seguridad vial una payasada”. Del tema habló en una entrevista, publicada el día de ayer por un reconocido periódico nacional, al respecto de las tristes cifras que han dejado los siniestros viales en Colombia durante los últimos tiempos.

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Para argumentar, Mary Bottagisio recordó la Ley del Plan de Desarrollo 1.450, que en el 2011 elevó a política de Estado la seguridad vial: “formuló la famosa Hoja de Ruta, que es el Plan Nacional de Seguridad Vial, donde se fijaron unos objetivos: inicialmente los de la Década de Acción, que era disminuir en un 50 % las muertes de cara a 2021”. Algo que no se cumplió, y por el contario hizo aumentar las muertes. “Cerramos esa década 2011-2021 con un fracaso rotundo y empezamos nuevamente este año haciendo un Plan Nacional de Seguridad Vial, gastando unos cuantiosos recursos sabiendo que ya conocemos cómo y por qué nos estamos matando”, sentenció.

Lea también: Seguridad vial | Nuevo eje de trabajo para la Agenda 2030

En resumidas cuentas, la activista y fundadora de la Liga Contra la Violencia Vial, habla de “una guerra en la vías del país”; en la que se vulnera constantemente el derecho a una movilidad segura, sostenible e incluyente. Y es que si bien los frenos ABS son importantes, nuestro verdadero enemigo sería la voluntad política.

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