Bajo cilindraje
Prueba con la Pulsar RS 200, la más radical y potente de la saga
Después de transcurridos varios años, desde aquella primera Pulsar de farola redonda, y aspecto novedoso, hay que reconocer que Bajaj ha cumplido sobradamente sus objetivos, investigando e innovando en tecnología mediante modelos especialmente apasionantes, que despiertan grandes sensaciones, adaptándose perfectamente a las tendencias actuales.
La nueva Pulsar RS 200 es un perfecto ejemplo de cómo evoluciona una marca, como habíamos anunciado en nuestras ediciones anteriores, Bajaj presentó en el Autoexpo de 2014, en India, un nuevo par de prototipos de 400cc, proponiendo nuevos conceptos: Pulsar CS 400 y Pulsar RS 400 (uno muy deportivo y otro indicado hacia la ruta), los cuales mostraron un gran salto en diseño y tecnología para la marca Pulsar insignia de Bajaj, evidenciando así la influencia de su alianza con el aliado Austriaco, KTM.
La RS 400 sirvió como plataforma para poner en producción la nueva Pulsar RS 200. Se retomaron la geometría, dimensiones de diseño, inyección de combustible y sistemas de frenos ABS; pero con la inserción del motor de la Pulsar 200 NS, el cual fue y ha sido, un éxito en nuestro país, siendo uno de los más codiciados por los fans. Es una máquina que abre una nueva línea en el stock de motocicletas que Bajaj venía manejando.
ESTILO
Es deducible que posee un sin número de cambios estéticos, por lo cual, nos centraremos en los relevantes. El conjunto óptico integra un par de proyectores gemelos halógenos, uno para bajas y otro para altas; atrás un stop bastante atractivo en cristal con LED y luces direccionales también con esta tecnología. Espejos fijos en el carenaje con buena visibilidad y cúpula deportiva.
Este modelo consigue un juego de aristas, cortes aerodinámicos y cambios de textura exquisitos al tacto que se unen al chasis de manera integral. Junto a los innovados cambios en el tanque encontramos: un sillín biplaza al mejor estilo de las grandes deportivas, tapas delanteras y colín finamente logrado.
El manubrio de tres piezas ha sido modificado y elevado para una conducción más cómoda, acercando de este modo los manillares hacia el piloto, facilitando el contratimoneo. El tablero de instrumentos tiene un montaje con retroiluminación azul, e indicadores LED para la inyección electrónica y sistema ABS, a diferencia de la naranja de las versiones NS 150 y 200 NS.
Suspendida por llantas de 17”, posee los mismos rines de la versión 200 NS, calzando neumáticos MRF Zappers de 130-70/17 atrás y 110-70/17 adelante, con labrado pistero y de buen agarre.
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CHASIS Y PARTE DE CICLO
La RS 200 es una motocicleta equipada con componentes muy bien pensados, todos tienen calidad contrastada y un comportamiento homogéneo y equilibrado. Al igual que sus hermanas NS, se ha utilizado un chasis perimetral que aporta muy buena maniobrabilidad a altas velocidades y estabilidad en las curvas.
Tanto la horquilla delantera como el amortiguador trasero, son algo consistentes otorgándole así un comportamiento noble y deportivo, reacciona de una manera efectiva según las circunstancias. Monta suspensiones con reglajes un poco progresivos; atrás en el amortiguador se aprecia mayor compresión en la parte baja, de igual forma elongación en la parte superior; ofrece un buen paso por curva, los cambios de dirección son rápidos, precisos y con rigidez deportiva sin producir oscilaciones.
El asiento cuenta con un tapizado antideslizante de tacto áspero, más plano y deportivo, ha recibido un mullido resistente al hundimiento. Es posible que al principio pueda parecer un poco duro pero a la larga resulta confortable, aunque sin llegar a ser la panacea. Debido a su condición sport, es bajo con relación al piso, facilitando llegar al suelo. Elimina las asas en la parte de atrás y a su vez integra unas muy originales entradas de sujeción en caso del que acompañante lo requiera, que no obstaculizan ni al subir ni al bajarse de la moto, al estar camufladas en el diseño de la cola, como si se trataran de tomas de aire.
FRENOS MÁS SEGUROS CON SISTEMA ABS DE UN CANAL
Con un gran disco de 300 mm adelante, la frenada ya no depende solo de nuestra destreza. A cambio esta RS 200 lleva incorporado un sistema ABS de un canal firmado por Bosch, el primero en ser empleado por la marca india en uno de sus modelos comercializados. Porta sensores que toman la lectura de velocidad en el disco trasero (por eso se evidencia el dentado y cableado característico), que promedia la velocidad junto a disco delantero, con el fin de ejercer la fuerza y presión necesaria para activar el ABS, que solamente hace su función en la llanta delantera al frenar.
El tren posterior carece de ABS y confía la frenada en un disco de 230mm, depende tan solo de la presión que ejerzamos en el freno, bloqueando la llanta fácilmente si nos excedemos. Cabe aclarar que el ABS de un canal no es tan eficaz como una unidad de doble canal (activo en ambas ruedas), pero se agradece bastante la incorporación del sistema y más si tenemos en cuenta que la frenada depende de un 70% adelante y un 30% en el freno trasero.
POTENCIA E INNOVACIÓN
Esta Pulsar RS 200 viene cargada de una gran variedad de ideas frescas y útil tecnología, evidentes además en su diseño. Fascinante para el día a día y para nuestras escapadas el fin de semana. En comparación con la Pulsar 200 NS aumentó sus caballos, pasando de 23.2Hp a 24.2Hp, a su vez incremento el peso en 20kg, con el obvio objetivo de aumentar prestaciones, pero también hay más modificaciones en la respuesta que hacen de esta RS 200 una moto bastante interesante. En la prueba que hicimos en el dinamómetro de Shakomotors, a la altura de 2.600 m.s.n.m. reflejó 19.97HP y 11.40 Nm, con una muestra de combustible económica.
La suavidad de la caja de cambios de 6 velocidades con lubricación forzada de engranajes, garantiza un funcionamiento dócil y una menor fricción durante el cambio de marchas y está perfectamente acoplada al poderoso motor de 200 cc, 4 válvulas y triple bujía. Con refrigeración por líquido y electro ventilador, asegura que no haya pérdida de potencia debido al sobrecalentamiento y ofrece una mayor vida útil del motor.
La novedad más importante que encontramos en la Pulsar RS 200, es la integración del sistema de inyección electrónico de combustible, entregando su vigor sin fisuras y de manera óptima con un aumento en el rango medio, que se destaca y sobre sale también en altas rpm. A esto se suma el silenciador que mejora la entrega de potencia, al girar el puño del acelerador.
En el CDI, incorpora entradas desde el TPS (sensor de posición del acelerador), mide las revoluciones del motor junto al sensor de temperatura, para proporcionar un tiempo de encendido óptimo para todos los rangos de operación. Cabe decir que las diferencias no son abismales, pero se aprecia una curva llena en todo su recorrido, al acelerar desde abajo sube de vueltas con energía y tiene un escalonamiento rápido entre marchas. El rango óptimo de utilización es de unas 9.500 rpm; desde las 5.000 rpm hasta el corte cercano a las 11.000 rpm. En algunos aspectos nos transporta a las sensaciones que brindaría una supersport, guardando las proporciones.
COMPORTAMIENTO LOGRADO
Bajaj la bautizó con el nombre de Racing Sport, un vocablo de competición que define muy bien sus prestaciones y diseño. Con el discreto pero apreciable aumento de potencia y par, permite acortar los desarrollos de las marchas en todas las relaciones (un poco más en las tres primeras que en quinta y sexta), con lo que se beneficia la respuesta al poder mantener la misma velocidad a menos revoluciones, además de ganar 10 km/h de velocidad máxima, con relación a la 200 NS, alcanzamos una velocidad de 142 km/h y hasta los 150 km/h, en leves descensos; que en posturas aerodinámicas tal vez se incrementen.
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No vamos a decir que supera abismalmente el rendimiento de la 200 NS, pero si nos ha quedado claro que a nivel general, ha dado un paso adelante cualitativo y cuantitativo. Es contundente y sonora, se nota rápida, sale sensiblemente mejor desde abajo y empuja con mayor decisión en medias, con la fortaleza impresionante en altas. Y por otra parte sus virtudes ciclistas mejoraron, chasís, frenos y suspensiones demuestran a la perfección ese significativo aumento de prestaciones generales.
Los frenos son bastantes contundentes y fieles al tacto, con la contundencia adelante y la efectividad atrás, podemos llegar al límite de la frenada. El sistema ABS, es un fuerte aliado en lluvia y condiciones de poca tracción, que funcionó a la perfección al sobrepasarnos en la frenada, sin llegar a ser intrusivo.
Con un centro de gravedad bajo y balanceado, permite curvear de manera exquisita, con mayor seguridad. Nos han convencido sus cualidades, transfiere una agradable sensación de ligereza, pero al mismo tiempo precisión y aplomo. La manejabilidad resultó bastante buena al tener una corta distancia entre ejes (1.355mm). Bien, es verdad que los 24,2 Hp que proporciona su motor no la convierten en una superbike, pero son suficientes para trasladarnos a esas sensaciones deportivas entre trazados y movernos con dinamismo subiendo y bajando en carreteras montañosas. Solo sentimos un sinsabor evidenciado en curvas seguidas, no permite la recuperación pronta del motor en bajas revoluciones. Como consecuencia la salida de curva no es óptima y debemos mantener el motor en una marcha inferior y sobre las 7.000rmp, para conservar el par de potencia, que en estas circunstancias produce ciertas vibraciones al mantener el motor acelerado.
La salida del exhosto suena muy delicioso, con un zumbido deportivo que se obtiene al estar en altas rmp, bastante acorde con el estilo de la máquina. Los proyectores incorporados cumplen a la perfección con el trabajo de darnos la seguridad en condición nocturna, las bajas tienen una buena amplitud e intensidad. Las altas son definitivamente su mejor arma en la oscuridad, visualizando con potencia y profundidad lo que sucede delante de nosotros. Cabe destacar la facilidad y acceso para graduarlas (una perilla independiente bajo en carenaje).
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Se ha logrado que los consumos sigan siendo bajos manteniendo su característica economía de combustible, en todas las circunstancias, ciudad, autopista, carreteras y ascensos en nuestra variada topografía, en la que arrojó como promedio 99.5 km/g en autopista manteniendo velocidades sobre los 100 km/h.
En ciudad, en nuestro día a día, cuando nos movemos entre vehículos, lo hace con mucha soltura, y a pesar de su condición supersport, no resulta nada aparatosa. Tiene una buena combinación de ergonomía, que su vez brinda comodidad con un toque de deportividad, siendo también la bienvenida para el acompañante. Si lo que deseamos es movernos en bajas revoluciones, ahorrará combustible y proporciona un buen confort de marcha, pero si sobrepasamos las 7.000 rpm, trasmitirá al estilo Racing de inmediato con bastante generosidad. Su faceta deportiva, nos limitara para acceder a terrenos agrestes, y es mejor centrase en el asfalto, pero a su favor tiene la ventaja de tener una altura al piso suficiente (157mm), que permite pasar sin problemas sobre obstáculos como policías acostados, huecos, entre otros.
Conclusión
Bajaj ha logrado mejorar las buenas cualidades de la anterior «NS» incorporando grandes cambios técnicos y estéticos, optimizando su rendimiento y funcionamiento general, para conseguir un conjunto claramente completo, enfocado para otras expectativas y tipos de usuarios. Sus virtudes se han acentuado, tiene mayor dinamismo y sigue siendo esa moto fiable, noble y fácil de conducir, pero ahora con más seguridad y deportividad que sus antecesoras, denominada por la casa matriz, como –la más veloz de su categoría-. Ofrece una buena mezcla de todo, por lo que es fácil de usar y divertida de conducir. Como la titulé es una deportiva apta para todos los públicos.
Satisfactorio
- Bajo centro de gravedad
- Rápida en desarrollar velocidad
- Conjunto óptico innovador
- Frenado con ABS de un canal
- Sonido deportivo
- Diseño del stop el mejor en su categoría
En contra:
- Poca contundencia en bajo régimen
- Iluminación del stop en medias deficiente
Ficha Técnica: | |
Motor: | 4T- DTS-i Triple Bujía con Inyección electronica |
Cilindrada: | 199.5cc |
Potencia: | 24.2 HP @ 9750rpm |
Torque: | 18,6 Nm @ 8000 rpm |
Arranque: | Eléctrico |
Suspensión delantera: | Telescópica |
Suspensión trasera: | Mono-Nitrox |
Transmisión: | 6 velocidades |
Freno delantero: | ABS de un Canal, Disco de 300mm |
Freno trasero: | Disco de 230mm |
Capacidad del tanque: | 13 Litros (3.43 galones) |
Llanta delantera: | 100/80 – 17 Tubeless |
Llanta trasera: | 130/70 – 17 Tubeless |
Peso en seco: | 165 kg |
Refrigeración: | Líquida |
Colores: Sin definir
Precio: 10.990.000
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Prueba Honda XBlade 160 | Motocicleta atrevida, minuciosa, detallista | Japón en 160 cc.
Tuvimos el placer de someter a prueba esta representante del ala dorada; una motocicleta que, en pocas palabras, es amable con el medio ambiente, dulce en su manejo, pero con buen carácter a la hora de exigirle, que cuidó mucho su aspecto, presumida, pero sin ser exagerada, les presentamos nuestras apreciaciones de la Honda XBlade 160.
Honda XBlade 160 tiene como objetivo entregar una propuesta urbana tipo sport en baja cilindrada. Descendiente de la Honda CB 160F que salió del mercado, la marca la presenta como “Xtraordinaria y Xpresiva” haciendo alusión a su nombre, aires deportivos en una moto urban sport, con formas agresivas, silueta llena de líneas y ángulos, una farola delantera sin curvas, afilada, tanque robusto y agresivo, con capacidad aerodinámica. Su sistema de luces LED en farola y stop trasero, combinados con su diseño deportivo no la dejan pasar inadvertida.
Da una impresión nítida y futurista y parece ser una especie de híbrido entre «sport naked» y «adventure». La última señal es visible en el parabrisas alto y las direccionales en posición superior, aunque en la práctica, no llegue a ofrecer ese tipo de rendimiento.
El depósito con doble alerón, uno superior que hace parte de la propia estructura y otro, producto de la incorporación de una pieza plástica. En la zona inferior, encontramos deflectores de aire y una quilla con las mismas características, afianzando el concepto agresivo, incluso hace parecer que posee mayor cubicaje. Los laterales, la parte trasera y el monoescape largo de doble salida, contribuyen con el diseño arrollador.
Utilizando motor de 162cc monocilíndrico de 4T, con dos válvulas SOHC, enfriado por aire, tiene sistema de inyección electrónica PGM-FI, emplea 8 sensores de medición que, junto a la tecnología HET, logra mayor duración y menor consumo de combustible, nos dio números interesantes de consumo, 250 kms/gl, excelente, ofreciendo un manejo sumamente dulce, muy agradable para recorrer kilómetros en ciudad; casi silenciosa y furtiva, con pocas vibraciones para ser monocilíndrica, pero con ese manejo característico de las máquinas de la marca del ala dorada, preciso y confortable.
Si pasa una pierna por encima, se siente instantáneamente el carácter deportivo. Manubrio de una pieza más baja y plana que en su predecesora, sillín espacioso, pero que bordea lo sport.
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Presencia de luces estacionarias o de emergencia, elemento sumamente importante para los pilotos, los cuales agradecen por temas de seguridad.
Galería de imágenes:
Con potencia de 13,7 Hp a 8.000rpm, cae en potencia respecto a muchas ofertas del mercado, pero con un torque máximo de 14,7 Nm a 5.500 giros y normativa Euro3, define y muestra que no es una motocicleta para altas velocidades, pero sí de respuesta contundente. La caja de cambios sigue la tendencia de las máquinas de alta gama, suave, de recorrido corto, concisa, el piloto la disfruta al accionarla.
Suspensiones con un setting pensado en confort sin dejar de lado la efectividad de funcionamiento; la delantera es convencional telescópica, se ven delgadas, pero cumplen con sus funciones a cabalidad, el monoamortiguador trasero posee un comportamiento equilibrado, permite que sea balanceada en su ciclistica, con chasis tipo diamante, de hecho, repetimos, desea mostrarse deportiva, pero no deja de lado su carácter urbano.
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Sistema de frenos ABS monocanal de gran comportamiento en la rueda delantera, para nada intrusivo, pero con reacción eficaz; el freno trasero con buen tacto, pero según nuestra apreciación, le hace falta un poco más de contundencia, esto sumado al hecho que calza llantas marca MRF, que no se portan mal, pero no ofrecen sensaciones de fiabilidad deseadas, un tablero digital completo, que entrega la información requerida y necesaria al usuario, y una posición de manejo especial para piloto y acompañante que brinda comodidad y control.
Iluminación aceptable para uso en ciudad, ya en viaje, por senderos oscuros, le falta un poco mas de presencia en la parte frontal; el stop trasero, bonito, algunas veces la luz testigo se pierde según la iluminación diurna pero la luz de freno entrega presencia, criticamos que las direccionales no sean de diodos, desentonan con el diseño de la farola, que aunque suene trillado tiene un look Roboface, muy Autobot o Transformers y el stop tiene formas que seguramente no dejarás de ver si vas tras ella.
Métele primera y despegara de manera enérgica y, ciertamente, tiene un rango medio de sensaciones fuertes que disfrutarás en ciudad. Es lo suficientemente rápida y ágil en su uso urbano, donde realmente pertenece y aunque no parece tan potente como algunas de la competencia, es decentemente rápida en el mundo real. El motor tiene un tono agradable cuando se maneja con fuerza, aunque comienzas a sentir vibraciones leves en el manubrio y los posapiés más allá de las 7.000 rpm. Esta no es una motocicleta con aspiraciones de carreras y, en un contexto urbano, su rendimiento te dejará satisfecho.
Para nosotros, una de las mejores motocicletas de su segmento, ofrece una serie de características atractivas y al mismo tiempo que ofrece un rendimiento decente. XBlade se adapta perfectamente al tráfico urbano diario. Con manejo ágil y una posición de asiento erguida, la motocicleta ofrece manejo relajado, cosa que aprecian los usuarios citadinos.
Con un precio de $11.600.000, XBlade es sinónimo de estilo. Te guste o no, ¡no puedes ignorarla! su farola LED, las asas o agarres de mano para el copiloto y la luz trasera ayudan a realzar el atractivo visual de esta motocicleta, lo que la hace más deseable o indeseable, según el gusto y las preferencias de cada quien. Su estilo fresco y sus características hacen, lo creas o no, una opción interesante para la cilindrada en la que compite.
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Bajo cilindraje
Prueba Motos Hero XPulse Advance X y T | Definitivamente la vuelta es otra
Siendo motocicletas de un precio accesible, para personas que se encuentran en búsqueda de una todoterreno o una scrambler urbana de estilo, de bajo costo de adquisición y mantenimiento, pero con un paquete de buen nivel, no dejará mal al usuario si decide afrontar rutas que recorren personas poseedoras de monturas de gran reconocimiento.
La XPulse Advance X tiene un precio a octubre de $11.190.000 y la XPulse Advance T, cuesta $10.990.000, ninguno de estos incluye gastos de matrícula.
Ambas se basan en la misma plataforma (motor, tanque, tablero, farola, stop, carrocería y chasis), pero con diferencias específicas, no solo en estilo sino uso (colores, asiento, handgrip del acompañante, suspensiones, manubrio y rines,) entregando dos referencias que son de agrado para el usuario que desea una moto urbana en ambas; poseen rasgos que son interesantes en su dualidad de uso, para aplicación todoterreno en la XPulse Advance X y en para uso viajero con toque retro – scrambler en la versión XPulse Advance T.
El motor es un monocilíndrico, 4 tiempos, OHC de 199,6cc, dispone de sistema de refrigeración por aire y aceite, asistido por un radiador para este lubricante; potencia máxima de 18,1 Hp a 8.000 rpm, y torque máximo de 17,1 Nm a 6.500 revoluciones por minuto, ostentando una relación de compresión de 10:1. Posee una caja de 5 velocidades que funciona a través de embrague húmedo, encendido eléctrico y por kickstart (palanca de arranque), dando la posibilidad de encendido aun si falla en algo la batería de la motocicleta.
Este motor vibra un poco a partir de los 90 k/h, pero nada que la suspensión no permita sobrepasar y no llega a ser molesto, motor balanceado de buena respuesta (no queremos imaginarnos cómo funciona el 4 válvulas que está disponible en India, debería ser más brioso que el actual 2 válvulas), pensando en turismo, le vendría bien un asiento un poco más ancho y cómodo ya que los asientos actuales, en especial en la versión T, son un poco cortos al compartirlos con acompañantes, así como un poco duros para hacer viajes largos en ambos modelos.
Dispone de una tecnología de sensores inteligentes que mejoran los consumos de carburante en la operación de la inyección electrónica. El modelo cumple la norma Euro4, superando el estándar solicitado en nuestro pais.
Posee excelentes frenos, no tan intrusivo el ABS a la hora de utilizarlo, el hecho que sea monocanal, hace que se disfrute en su uso off road en el caso de la versión X y que se utilice tipo Supermoto en el caso de la T; buena suspensión, cluster digital increíble que detenta funciones interesantes al conectarlo vía bluetooth a través de la aplicación Hero Ride Guide.
Suspensiones excelentes, ambas equipan horquillas telescópicas con doble casquillo DU, para un extra de protección, adecuada tanto para la carretera como para los terrenos irregulares, presenta comportamiento excelente en curvas, no genera oscilaciones de ningún tipo en ambas referencias, claro está, la distancia al piso y recorrido son diferentes ya que son concebidas para diferentes usos.
Capacidad del depósito, 3,4 galones de combustible que entrega buena autonomía.
En la versión X emplea rines de radio, delantero de 21″ y trasero de 18″ que le permiten al usuario disfrutar todo tipo de terrenos, esto adicionalmente por el uso de llantas multipropósito, en el caso de la versión T usa 17″, ambos de aleación sellomáticos.
Destacamos lo que Hero ofrece a sus usuarios para estas motocicletas, llantas que utilizan vehículos de alta gama, en el caso de Hero XPulse Advance X calza Metzeler Sahara y en la versión T, Pirelli Angel; esto entrega gran seguridad a los pilotos, un bravo para HMCL Hero Colombia.
En la versión X, la palanca de freno está plenamente diseñada para uso Off Road (dentada) y posapiés dentados que se les puede quitar un caucho anti vibrante y así lograr más agarre en lodo.
Respecto a la iluminación, ofrece luces diurnas, faro frontal de tecnología LED, así como el stop trasero, que ofrece buena iluminación; en esta versión mejoró el haz de luz un 25%, pero realmente en lluvia o neblina, no es óptimo.
Las direccionales utilizan bombillo de resistencia, esto desentona el diseño general y más si vemos la tendencia de incorporar diodos en este conjunto tan importante para la operación del vehículo.
Volviendo al panel de instrumentos LCD, posee disponibilidad de conectividad Bluetooth, proveyendo navegación tipo punto a punto, en algunos casos genera un delay de 30 a 50 metros, no sabemos si eso tenga que ver directamente al tipo de proveedor de datos del teléfono inteligente del usuario.
El panel muestra: marcha o cambio engranado, cuentarrevoluciones, odómetro, trip parciales, velocidad, medidor de gasolina; no obstante, gracias a la interactividad del panel, el tercio derecho de la pantalla podemos configurar información adicional, como velocidad promedio, tiempo de recorrido, indicador de consumo Eco, o dejarlo de uso exclusivo para el sistema Hero Connect, el cual utiliza la sincronización al smartphone para darnos información de la navegación y/o notificaciones del teléfono.
Galería de imágenes:
Como la mayoría de motos actuales, tiene puerto USB de recarga, ubicado bajo el asiento, da la posibilidad de alojar teléfonos de tamaño estándar por decirlo así.
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Cambiaron la gama de colores y diseño, en ambas referencias, disfrutamos de una versión off road en Rojo y negro y la versión turismo en dorado y gris, atractivas a la vista, la cúpula que utiliza ahora la T es más corta y adecuada a ese diseño urbano que persigue, un guardabarros delantero muy On Road e incorpora fuelles en los amortiguadores que, aparte de proteger este sistema, brinda un look más vintage a la máquina, el frontal se ve estilizado, pero robusto.
La XPulse Advance T es una alternativa un poco más retro, poseyendo todas las ventajas de conducción en el campo y en la carretera, sin dejar de lado el estilo único clásico; el mismo del que no pueden relucir las motos trail.
Lo primero que notamos es que a nivel general las líneas permanecen, detalles que la hacen menos agresiva y le quitan un poco de la capacidad todoterreno; pero le dejan lo suficiente para mantener la esencia por la cual fue concebida.
La quilla cubre una buena zona. En la parte trasera se observa una barra de agarre para el pasajero en forma tubular, la cual llega a tocar el acompañante con su derrier si los ocupantes son de tamaño promedio.
Acá le presentamos contra quién se debate por cilindrada y estilo la XPulse Advance T para que hagan sus comparaciones.
Especificaciones |
Hero XPulse Advance T |
Husqvarna Svartpilen 200 |
Cilindraje |
199,6 cc |
199.5 cc |
Tipo de motor |
Refrigerado por aceite (Oil cooler), 4 tiempos, 2 válvulas, un cilindro, OHC. |
4 tiempos refrigerado por agua, doble árbol de levas |
Alimentación combustible |
Inyección |
Inyección |
Interconectividad |
Sí |
No |
Potencia máxima |
18,1 Hp @8.000 rpm |
24,7 Hp @ 10.000 rpm |
Torque máximo |
17 Nm @6.500 rpm |
19,5 Nm @ 8.000 rpm |
Relación de compresión |
10:1 |
11,5:1 |
Tipo de transmisión |
Mecánica 5 velocidades |
Mecánica 6 velocidades |
Rueda delantera |
|
|
Rueda trasera |
130/70 – 17 |
150/60 – 17 |
Dimensión total |
2.223 x 850 x 1.257 |
2.064 x 801 x 1.095 |
Distancia entre ejes |
1.412 mm |
1.346 mm |
Peso |
153 kg peso kerb |
153 kg peso neto |
Freno delantero |
Disco de 276 mm, ABS |
Disco de 320 mm, ABS |
Freno trasero |
Disco de 230 mm |
Disco de 220 mm ABS |
Tipo de suspensión delantera |
Telescópica (37 mm de diámetro) con doble casquillo DU |
WP Suspensión invertida de 43 mm de diámetro, recorrido 142 mm |
Tipo de suspensión trasera |
Monoshock de 7 posiciones ajustable por el conductor |
Monoshock ajustable por el conductor, 142 mm de recorrido de la rueda |
Tipo de arranque |
Eléctrico y de pedal |
Eléctrico |
Certificación |
Euro4 |
Euro4 |
Colores |
Dorado -negro | Rojo – negro | Verde – gris |
Negro |
Precio |
$11.190.000 |
$19.970.000 |
Ahora sí hablamos de la XPulse Advance X, es evidente que estamos ante una doble propósito en esencia, si vemos los rines radiados en medida 21” y 18” atrás, claramente está diseñada para ser utilizada en terrenos difíciles.
Incluye un skidplate en la parte baja de aluminio que le da un look agresivo, el cual protege la parte baja. Tiene unas barras de protección en el motor que, a pesar que no sean atractivas, sí cumplen su función, ya que están pensadas exclusivamente para salvaguardar los laterales de la motocicleta.
Posee handsavers plásticos de rigidez media-baja, resguardarán de obstáculos en el camino, lluvia y frío, lamentablemente no poseen esqueleto metálico, por lo que en una caída no son tan útiles.
Muestra una imagen alta y delgada, el manubrio da una sensación de estar sobre un vehículo de mayores dimensiones, esto porque la distancia entre manos es propia en referencias de mayor cilindrada, volviéndola ágil en el tráfico.
Galeria de imágenes:
Hero, pensando en usuarios que desean sus XPulse más extremas, desarrolló para sus clientes el Kit Rally, luego probaremos una moto con este instalado y sacaremos las conclusiones de la misma.
Les anexamos un cuadro comparativo con las rivales de esta multipropósito para que ustedes tomen sus conclusiones.
Especificaciones |
Hero XPulse Advance X |
AKT TT Dual Sport 200 Rally Edition |
Honda XR190L 2023 |
Honda XRE190DLX 2023 |
Cilindraje |
199,6 cc |
197 cc |
184 cc |
184.4 cc |
Tipo de motor |
Refrigerado por aceite (Oil cooler), 4 tiempos, 2 válvulas, un cilindro, OHC. |
RE 4T OHC |
OHC, Monocilíndrico, 4 tiempos, Refrigerado por aire |
OHC, Monocilíndrico, 4 tiempos, Refrigerado por aire |
Alimentación combustible |
Inyección |
Carburador |
Inyección |
Inyección |
Interconectividad |
Si |
No |
No |
No |
Potencia máxima |
18,1 Hp @8000 rpm |
16,5 Hp @ 8500 rpm |
15,6 Hp @ 8500 rpm |
16 Hp @ 8500 rpm |
Torque máximo |
17 Nm @6500 rpm |
15,5 Nm @ 6500 rpm |
15,7 Nm @ 6000 rpm |
16.2 Nm @ 6000 rpm |
Relación de compresión |
10:1 |
9.2:1 |
9.5:1 |
9.5:1 |
Tipo de transmisión |
Mecánica 5 velocidades |
Mecánica 6 velocidades |
Mecánica |
Mecánica 5 velocidades |
Rueda delantera |
90 / 90 – 21 |
90 / 90 – 19 |
90 / 90 – 19 |
90 / 90 – 19 |
Rueda trasera |
120 / 80 – 18 |
110 / 90 – 17 |
110 / 90 – 17 |
110 / 90 – 17 |
Dimensión total |
2.223 x 850 x 1.257 |
2.080 x 780 x 1.170 |
2.075 x 812 x 1.124 |
2.075 x 821 x 1.179 |
Distancia entre ejes |
1.412 mm |
1.370 mm |
1.351 mm |
1.358 mm |
Peso |
153 kg peso kerb |
120 kg peso seco |
133 kg |
127 kg |
Freno delantero |
Disco de 276 mm, ABS |
Disco |
Disco |
Disco con ABS |
Freno trasero |
Disco de 220 mm |
Disco |
Tambor |
Disco |
Tipo de suspensión delantera |
Telescópica (37 mm de diámetro) con doble casquillo DU (carrera de 190 mm) |
Telescópica |
Telescópica |
Telescópica |
Tipo de suspensión trasera |
Monoshock de 10 posiciones ajustable por el conductor, 170mm de recorrido de la rueda |
Unishock |
Monoamortiguador PRO ARM |
Monoamortiguador PRO ARM |
Tipo de arranque |
Eléctrico y de pedal |
Eléctrico |
Eléctrico y de pedal |
Eléctrico |
Certificación |
Euro4 |
Euro3 |
Euro3 |
Euro3 |
Colores |
Rojo, Azul, Blanco |
Gris – Azul. |
Rojo, Negro, Blanco |
Azul, Rojo |
Precio |
$11.190.000 |
$9.290.000 |
$13.100.000 |
$16.800.000 |
Con garantía de 4 años o 50 mil kilómetros, Hero es la marca que ofrece una excelente cobertura para sus referencias.
Galería de imágenes:
Respecto al consumo de este par de bellezas, les comentamos que la XPulse Advance X nos generó un rendimiento de 121,44 Km/gl en ciudad y en carretera 107,67 Km/gl, tomando en cuenta que fue exigida a tope, en especial cuando salimos de Bogotá, no solo la utilizamos en vías normales sino en terrenos escarpados. La XPulse Advance T obtuvo un rendimiento en ciudad de 154,88 Km/gl y en carretera de 109,57 Km/gl, números interesantes para esta referencia que, igualmente, fue sumamente exigida al salir de la ciudad.
Podemos concluir que estas XPulse Advance X y T tienen una calificación excelente en casi todas sus características a nuestro parecer, salvo la iluminación que nos dejó con ganas de más; balanceadas, divertidas y aplomadas, son una excelente opción en esa categoría de los 200 centímetros cúbicos en Colombia.
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Bajo cilindraje
Prueba AKT TT DS 200 Rally Edition | Moto estilo Dakar para todos
Un buen amigo de esta casa, Tomas Puerta, piloto profesional y embajador de la marca, en la motocicleta que emplea para la competencia Gladiadores Off Road, llama “El Taladrito”, a una AKT DS 200, de la cual deriva esta nueva referencia.
Realizamos pruebas de la AKT TT DS 200 Rally Edition en ciudad, carretera y en terrenos no pavimentados para evaluarla a profundidad.
AKT con la TT DS 200 Rally Edition, desarrollo una montura por decir así multiusos, polivalente, con imagen robusta y todo lo necesario para recorrer largas distancias, con la premisa de entregar bajo precio ($9.290.000 a finales de octubre 2022), para que el público que desee una maquina de estas características, pueda obtenerla.
Compite en el segmento de las Adventure 200, que se esta volviendo popular desde que entramos en pandemia, sus rivales son:
• Hero XPulse Advance X, con un precio de $11.190.000.
• Honda XR190L, que cuesta $13.100.000.
• Honda XRE190DLX, una versión más completa de la anterior, que vale $16.800.000.
Anexamos para su evaluación este pequeño cuadro comparativo, con algunos puntos resaltantes de esta formidable motocicleta y sus competidoras.
Especificaciones |
AKT TT Dual Sport 200 Rally Edition |
Hero XPulse Advance X |
Honda XR190L 2023 |
Honda XRE190DLX 2023 |
Cilindraje |
197 cc |
199,6 cc |
184 cc |
184.4 cc |
Tipo de motor |
RE 4T OHC |
Refrigerado por aceite (Oil cooler), 4 tiempos, 2 válvulas, un cilindro, OHC. |
OHC, Monocilíndrico, 4 tiempos, Refrigerado por aire |
OHC, Monocilíndrico, 4 tiempos, Refrigerado por aire |
Alimentación combustible |
Carburador |
Inyección |
Inyección |
Inyección |
Interconectividad |
No |
Si |
No |
No |
Potencia máxima |
16,5 Hp @ 8500 rpm |
18,1 Hp @8000 rpm |
15,6 Hp @ 8500 rpm |
16 Hp @ 8500 rpm |
Torque máximo |
15,5 Nm @ 6500 rpm |
17 Nm @6500 rpm |
15,7 Nm @ 6000 rpm |
16.2 Nm @ 6000 rpm |
Relación de compresión |
9.2:1 |
10:1 |
9.5:1 |
9.5:1 |
Tipo de transmisión |
Mecánica 6 velocidades |
Mecánica 5 velocidades |
Mecánica |
Mecánica 5 velocidades |
Rueda delantera |
90 / 90 – 19 |
90 / 90 – 21 |
90 / 90 – 19 |
90 / 90 – 19 |
Rueda trasera |
110 / 90 – 17 |
120 / 80 – 18 |
110 / 90 – 17 |
110 / 90 – 17 |
Dimensión total |
2080 x 780 x 1170 |
2223 x 850 x 1257 |
2075 x 812 x 1124 |
2075 x 821 x 1179 |
Distancia entre ejes |
1370 mm |
1412 mm |
1.351 mm |
1358 mm |
Peso |
120 Kg peso seco |
153 Kg peso kerb |
133 Kg |
127 Kg |
Freno delantero |
Disco |
Disco de 276 mm, ABS |
Disco |
Disco con ABS |
Freno trasero |
Disco |
Disco de 220 mm |
Tambor |
Disco |
Tipo de suspensión delantera |
Telescópica |
Telescópica (37 mm de diámetro) con doble casquillo DU (carrera de 190 mm) |
Telescópica |
Telescópica |
Tipo de suspensión trasera |
Unishock |
Monoshock de 10 posiciones ajustable por el conductor, 170mm de recorrido de la rueda |
Monoamortiguador PRO ARM |
Monoamortiguador PRO ARM |
Tipo de arranque |
Eléctrico |
Eléctrico y de pedal |
Eléctrico y de pedal |
Eléctrico |
Certificación |
Euro3 |
Euro4 |
Euro3 |
Euro3 |
Colores |
Gris – Azul. |
Rojo, Azul, Blanco |
Rojo, Negro, Blanco |
Azul, Rojo |
Precio |
$9.290.000 |
$11.190.000 |
$13.100.000 |
$16.800.000 |
Los no conocedores de estos vehículos, al verla, consultan si es una máquina de alto cilindraje, producto de esa imagen solemne, derivada de sus diseños, su estética y tamaño invitan a huir el fin de semana fuera de la ciudad, la utilizamos poco más de 500 km en rutas asfaltadas, con ascensos, descensos y planicies, su potencia puede que no esté a la altura de otras motos en los 200cc, pero su motor responde cuando se le exige, sin ser la velocidad final su mejor virtud.
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Basada en el concepto aventura tipo Rally, recordemos que esta deriva de la exitosa versión enduro TTR 200, de hecho, son la misma plataforma, comparte la misma motorización y elementos estructurales como el chasis de doble viga y basculante, sin embargo, tiene elementos que logran un conjunto corpulento y diferente a su hermana multipropósito.
Esta motocicleta de 120 kilogramos promete una experiencia de mayor categoría, al utilizarla en cualquier terreno.
Galería de imágenes:
Incorpora un “pico de loro”, dakariano, con aletas que se proyectan desde el tanque de combustible hacia los costados y, se unen a la farola, tipo carenado fijo. Adicionalmente se contempló un guardabarros delantero inferior.
Un amortiguador marca Endurance, asume la responsabilidad de suavizar los terrenos más agrestes en la llanta trasera. El espíritu Rally de esta edición se complementa con una protección completa del motor, que incluye accesorios para combatir su deterioro ante la posibilidad de más caídas, como consecuencia de su espíritu aventurero.
La iluminación principal utiliza un bombillo Led y un con una pequeña luz testigo de resistencia, tipo cocuyo en la zona inferior, direccionales y stop también con diodos, de buena intensidad.
La instrumentación está a cargo de un tablero digital LCD, muy básico, muestra marcha engranada, velocímetro, odómetro y trip parcial. A pesar de su buen aspecto carece de indicador para nivel de combustible, solo muestra la llegada a reserva por medio de un testigo. Tampoco cuenta con cuentarrevoluciones ni hora. Incorpora un cargador USB para dispositivos de hasta 5V.
Hand savers con estructura rígida, terminan de dar ese aspecto robusto, además de ser útiles en la práctica para la protección de las manos del usuario.
Sillín con un tapizado Anti-slip (Antideslizante) que ofrece mejor agarre y mayor maniobrabilidad.
Los herrajes y piezas metálicas de protección también se destacan en varios apartados de la motocicleta: caliper delantero, defensa tubular con amplio rango de protección y parrilla lista para poner un maletero o utilizarla para carga.
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Las diferencias notables de esta máquina respecto a su versión estándar, es que viene dotada con exploradoras en led muy útiles, cúpula Fireparts que ofrece protección ante el viento y lluvia, soporte celular bien ubicado, entre el velocímetro y la cúpula, que ayuda a complementar la información de la moto junto con el teléfono inteligente del piloto, aparte de un skid (cubierta baja del motor) en aluminio para protección y cuidado de la zona baja del propulsor, defensas con sliders laterales.
Respecto al motor, es un OHC mono cilíndrico de 197.3 cc de 2 válvulas, con distribución por cadenilla, que cumple normativa Euro3, el cual ofrece un torque máximo de 15.5 Nm @6500 RPM y entrega una potencia de 16.5hp @8500 RPM, acoplado a una caja de 6 velocidades y un balanceador que reduce las vibraciones para ofrecer manejo cómodo. Incorpora una válvula de inyección de oxígeno que ayuda a realizar una mejor combustión de los gases antes de expulsarlos, y además le permiten cumplir con la normatividad Euro3. Su respaldo en repuestos deriva del hecho que comparte los repuestos de la TTR200, motocicleta con tiempo en el mercado.
Usa rines en aluminio que otorgan resistencia a los impactos, llantas Kontrol como equipamiento original en la motocicleta, (90-90-19 y 110-90-17) adelante y atrás respectivamente. Los frenos por su parte son de disco en ambas ruedas, el delantero, lobulado de 260 mm de diámetro con caliper de doble pistón y uno trasero de 220 mm.
En lo concerniente a frenos, los dos discos responden con seguridad a la presión del piloto sin importar las condiciones.
Las suspensiones en general son pensadas para on y off road, es por eso que adelante incorpora barras telescópicas y un amortiguador Endurance en la parte posterior. El conjunto brinda un centro de gravedad adecuado para disfrutar de un manejo estable y cómodo.
Para la movilidad diaria está bien configurada, tenemos un motor bajo en vibraciones entre el rango bajo y medio de revoluciones, fluida entre el tráfico, con amplia posibilidad de giro y una respuesta de propulsor suficiente para desplazarnos a buen ritmo solo o acompañado. Las suspensiones absorben muy bien las anomalías en ciudad haciendo placentera la conducción.
Galería de imágenes:
En carretera tratamos de circular con una velocidad crucero de 100Km/h y una máxima de 115 km/h, cuando se exige presenta vibraciones en la parte alta del cuentarrevoluciones, presentando un sonido alto y descoordinado.
En las rectas y llevando la motocicleta a su máxima velocidad, el amplio recorrido de la suspensión le contrarresta adelante y hace que el aire que entra por debajo del carenaje genere inestabilidad que debemos compensar apoyándonos con más fuerza en el manubrio.
Su manejo en curvas hace que no sea la más agresiva en asfalto, la suspensión delantera de la TT presenta oscilaciones, especialmente cuando se excede la velocidad de entrada, en consecuencia, de unas suspensiones blandas, aprovechan todo el recorrido cuando todo el peso se apoya sobre la rueda delantera, genera algo de rebote que consigue desestabilizar en situaciones extremas, claramente no es su objetivo ser deportiva, con un manejo más relajado se mostró firme.
Tuvimos la oportunidad de llevarla por un camino escarpado diríamos que nivel 1-2 de 3, aquí pudimos exigir a esta Adventure. La capacidad de asumir estas zonas fue positiva, solo percibimos que la suspensión se comprimía al frente hasta su límite con mayor facilidad, extrañando algo más de rigidez y generando un golpe que nos avisaba el final del recorrido. El diámetro de su llanta delantera, con 19”, hizo que cruzar por irregularidades inestables fuera posible con agilidad y estabilidad, además, extrañamos las llantas Metzeler Sahara con las que inicialmente ensamblaban a su hermana, la TT Dual Sport 200, ya que estas ofrecen excelente agarre en asfalto y gran comportamiento en terrenos difíciles, por otra parte vale la pena decir que el motor, al llegar a un punto alto en el número de revoluciones, la sinfonía de las válvulas y pistón, disfrutable en medias, termina por desafinarse y generar ruidos.
Galería de imágenes:
Finalmente, el consumo promedio durante nuestra prueba, fue de 104.29km/gal en ciudad, y 82,13km/gal en carretera con una alta exigencia, nos parece bueno, pensando que es una maquina carburada de esa cilindrada.
Adicionalmente ejecutamos una prueba de aceleración, la cual puedes ver aquí sus resultados.
Podemos concluir que es una motocicleta equilibrada para el día a día, excelente cómplice para fugarse de viaje, internarse en terrenos agreste conociendo parajes llenos de adrenalina, incluso lugares exclusivos que, sin estar pensada para esos escenarios propiamente, te llevara a destino.
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