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Prueba BMW R 1200 GS

Bajo cilindraje
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La nueva BMW R 1200 GS  lleva un sistema de refrigeración mixto agua/aire. El líquido no es agua, es una mezcla de etilenglicol y agua que tiene mejores cualidades térmicas y refrigeración de precisión que se utiliza en la Fórmula1.

Cuando Alejandro Rubio, director de la Revista Publimotos se enteró que yo estaba en Bogotá promocionando mi participación en Dakar 2014,  y acompañando a la empresa Cassarella en unas charlas a sus clientes sobre mi experiencia en la carrera, me llamó e invitó a dar una vuelta en una moto para que sintiera y le contara qué pensaba de ella;  al rato me indicaría la dirección del encuentro resultando ser  Autogermana, importador de BMW para Colombia.

No esperaba que al llegar  los señores de MOTORRAD me felicitaran por mi carrera en DAKAR 2013 y me entregaran inmediatamente las llaves y los documentos de una BMW R 1200 GS, luego de las verificaciones necesarias. Puedo hablar mucho de BMW, fui usuario y cliente de la importadora hace 5 años cuando tuve una R 1150 GS Adventure, que yo le apodaba “el tanque”, pues para pararla en el gato o soporte me tocaba pedir ayuda.  Pero esto era diferente, allí estaba la GS 1200 2013, la moto de la cual tendría que hacer mi primer artículo como piloto analítico de motos para la revista, solo con verla noté que era más baja que las que usado, eso debido  al cambio de ruedas de 21 a 19 adelante y de 18 a 17 en la parte trasera y que  además, el sillín era más delgado, bajo, suave y obviamente más liviana, incluso mi moto 450 del DAKAR era más alta y con menos visibilidad hacia adelante.

FOTOS

Vi algo muy especial, lo que más me llamo la atención y puede ser  el cambio más radical en los motores bóxer de BMW:  la “refrigeración líquida”, han puesto dos radiadores de aluminio con ventiladores lo que hace verla muy endurera y  más fría,  eso sí, debe mirarse bien por delante pues están muy bien guardados;  así que me montaré a pilotar la primera moto con este cambio luego de 33 años que la  referencia GS salió al mercado.

Este sistema es muy importante, por eso puse entre comillas “refrigeración líquida” pues la verdad  lleva un sistema de refrigeración mixto agua/aire que viene a ser un 35/65 % respectivamente. El líquido no es agua, es una mezcla de etilenglicol y agua que tiene mejores cualidades térmicas y refrigeración de precisión que se utiliza en la Fórmula1,  donde la función principal es refrigerar las partes y componentes de motor que están sometidos a mayor temperatura como la culata, cámara de combustión y la parte superior de los cilindros, y el resto del propulsor sigue refrigerando por aire.

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Al dar una vuelta con mis ojos por el tablero de instrumentos, detallo  que cambiaron mucho los aspectos de tecnología, carenado y que de verdad estaba montado en una moto de 1.200 cc que parecía una moto de enduro, pero que los europeos llaman MAXITRIAL.

Al abrir el swicht de encendido, el tablero indica que se activaron todos los sensores de antiderrapaje ASC o control de tracción, alumbra también el indicador del ABS, y que puedo cambiarlos o desactivarlos oprimiendo el botón de mi puño izquierdo, el mismo mando que utilizaré para los trips y el odómetro;  también podré “ jugar” entre varios “poderes de máquina”, si lo deseo puedo elegir entre “RAIN” para la lluvia, “ROAD” para la carretera, “ENDURO” para despavimentado o “DYNA” para exprimirla cuando desee. Me cuentan que para 2014 vendrá con una elección más que se llamará ENDURO PRO, no me quiero ni imaginar tremendo motor en alguna trocha.

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EL botón del run se me hizo un poco duro para cambiarlo de off a on, pero al oprimirlo la moto enciende muy suave, no se siente el motor y al acelerarlo el bóxer no jala como el de antaño, pero se le siente un poco el tirón, algo característico de estas máquinas. También noté que los mandos del puño de mi lado izquierdo me quedan lejos del pulgar para oprimirlos, esto debido al control del gps que me pareció un detalle de seguridad increíble, que seguramente salvará vidas o mínimo evitará despistes de pilotaje al  no tener que levantar la mano del puño para manipularlo ni tener que parar en la ruta a hundir botones.  Lamento no tener el gps instalado para poder usar el control, sin embargo en esta motocicleta si está instalada la base y los cables que para nada interfieren con la visibilidad hacia delante.

Me dieron 24 horas para sentir al máximo este juguete, la verdad es muy poco tiempo para poder sacarle el jugo en todas sus dimensiones.  Incluso le dije al señor Iván Castillo de Motorrad que si la prueba era Bogotá- Pereira, pero no, la dicha es corta.

Ya con todo el equipo de seguridad puesto (chaqueta, botas y pantalón prestado por PUBLIMOTOS) y casco nuevo cedido por INDUCASCOS, he dado inicio a esta hermosa máquina.  Al apretar la manigueta de  embrague lo noté algo duro y largo para mi estilo endurero, este sistema es hidráulico así que debería ser suave, lo bueno es que viene ajustable, así que lo cuadré a lo que me gusta… tipo enduro, bien corto para poder jugar mucho con él, sentí de inmediato el cambio;  al meter primera marcha sigue existiendo en la BMW ese golpe brusco al engranar el cardan para arrancar.

Siempre que inicio mi conducción en una moto, la que sea, lo primero que hago es determinar  que tan largos están los frenos y ajustar los espejos, pero por más que traté de tener una panorámica amplia los sentí pequeños, más en la ciudad de Bogotá que todo el mundo  quiere empujar,  quería meterme por entre los autos y necesitaba ver bien para zigzaguear sin ir a cometer una torpesa atravesándomele a alguien.

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He tomado la carrera séptima hacia el sur en esta jungla de autos que es Bogotá,  notando que el freno trasero es demasiado largo, hay que bajar el pie más de lo normal para sentir que la moto frena, pero la verdad en estas máquinas ya me acostumbré a usar solo el delantero, así que mi pie reposa sobre el calapie y me dedicaré a usar sólo el delantero, que es como siempre, espectacular. La moto frena de una sin sentir que el timón jala, o que la suspensión se chupa,  el ABS funciona perfecto y no hace el  zumbido que lo caracterizaba.

He salido suave acomodándome en la silla que la siento demasiado suave, hasta pensé que era de gel. Luego tomaría la 116 hasta la autopista donde he pasado por entre los autos y buses, todo porque eran las 6 pm y necesitaba estar en la 1ª de mayo con 8ª sur para dictar una charla CASSARELLA. Tan solo 45 minutos me ha tomado llegar, se ha oscurecido pero las luces HID de serie y en LED son simplemente hermosas y alumbran maravillosamente. En realidad las he usado poco en la fría noche bogotana, pero he puesto al máximo los calefactores de las manos para no congelarme, pero a los pocos minutos tendría que ajustarla a calefacción mínima para no sentir que me quemo a través de los guantes.

Alejandro me ha hecho madrugar, tengo que estar a las 6:00 am en su oficina para ponerme el equipo e instalar algunas cámaras Gopro;  hemos partido a las 7:00 am con Miguel que tomará las fotos para esta edición de Publimotos,  vía Melgar, demasiado tráfico en Soacha y comparo esta ciudad con Pereira donde a esa hora sólo hay buses. De nuevo me meto por medio de los autos solo para comprobar que la moto es muy dócil, que puedo frenar en seco sin el temor de una resbalada de llanta o que no alcance a poner el pie en el piso, increíblemente puedo poner los dos casi que en su totalidad, esto  nunca lo hago pues siempre tengo el pie derecho sobre el freno por si sucede algún contratiempo.

Ya fuera de la ciudad pude apretar un poco el acelerador, jugando con las suspensiones en todos sus formatos ( hard, soft y normal, que tienen también como regular si vas solo, acompañado o con maletas), y cambiando los  mapas de aceleración. Lo que más me gustó del panel frontal o del deflector es que se puede subir o bajar solo con una perilla, lo podría  usar  abajo para la ciudad y  así poder ver bien la parte trasera de los autos y con muy buena visibilidad delantera,  o  cambiarlo con la perilla hacia arriba en carretera y protegerse del viento y la lluvia;  pienso que esa perilla debería ir a lado izquierdo para no pasar la mano por encima de todos los controles o  no tener que soltar la derecha del acelerador para manipularla, pero los ingenieros lo hacen precisamente para evitar que uno lo manipule cuando se está en marcha, obligatorio parar para subirlo o bajarlo.

He acelerado un poco hasta Silvania pero no lo que quiero, todavía hay mucho tráfico, noto que en las curvas puedo acostarme sin problema, incluso acelerar duro mientras lo hago sin sentir la sensación  de que la moto se me empieza a ir,  incluso en los baches puedo acostarme más, pues las suspensiones hacen que la moto vaya pegada al piso, mientras lo hago pienso si el antiderrapaje que usan estas motos es igual que el de los carros que jala hacía al lado contrario para nivelarlo,  si es así mejor desacelero y haré la prueba  en recta, no me quiero llevar un susto.

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Puedo pararme en los pegs y siento que mi posición  es muy enduro, el tanque deja apretarse bien con las piernas y llevar las manos muy sueltas, ya quiero ir a una despavimentada y derrapar.

He parado en Fusa para instalar algunas cámaras y esperar el carro que hará las tomas en movimiento,  detallo cada parte de la moto, me agacho, la miro por todos lados. El sensor lambda, las luces estacionarias funcionan súper bien y son de buena visibilidad, los direccionales pequeños y puntudos son hermosos, pero cuando cierro el switch inmediatamente se apagan, me gustaría que quedarán encendidos.

Noto que cambió respecto a modelos anteriores la parte donde van los potenciómetros, ahora no se ven y van más protegidos, menos cables y menos cosas que dañar en caso de caída.

Los cilindros los veo muy pequeños, más que los modelos anteriores, siempre expuestos a cualquier caída o a golpear la canilla de los usuarios inexpertos que cuando se detienen al bajar el pie, lo tiran hacia adelante… golpe fijo.

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Me llama la atención el sistema de escape o exhosto es sencillamente espectacular, ya no es redondo, brillante como una moto vieja, este hace ver esta motocicleta como una nave con una turbina, su diseño es más rectangular con ese sonido característico de la GS que al apretar el acelerador, es simplemente música para mis oídos. Si han tenido GS ya habrán notado que este lindo exhosto ya no está al lado izquierdo sino al lado derecho, lo que hizo que cambiara también de sitio el cardan que ahora va al lado izquierdo.

Entrando en detalles técnicos y que no se pueden pasar por alto, otro cambio respecto a sus antecesoras y que hace que el tema de refrigeración sea lo de menos. Han abandonado el esquema de carteres separados y la caja de cambios unidos por un embrague monodisco en seco, ahora es un solo carter más pequeño y compacto, con la caja de cambios de seis velocidades y el clutch multidisco bañado en aceite integrados en él que  incorpora el sistema antibloqueo, siendo un detalle magnífico en esta moto.

Luego de las fotos y de conocer varios personajes moteros de la región, Alejandro Rubio me autorizó venirme hasta Bogotá sólo, sin el estrés de las cámaras y por fin sentir para qué se hizo este animal.

He sido también usuario de la descontinuada KTM 950 que para mí y muchos de mis amigos era “la moto para hombres”, jaladora, con “perrenque”, sentir ese poder solo   acelerando un poco nos hacía más que los demás;  pero ahora, al desconectarle  el antiderrapaje a la GS me he dado cuenta de qué está hecha, sólo la aceleré un poco y medio solté el clutch para que ella se levantara como si fuera moto de enduro o de cross, me he dicho: “wow qué es esto”, “qué cambio”, utilizo el modo DYNA para exprimirla y he llegado en poco tiempo a los 220 kms, excelente, ahora usemos los frenos… mejor todavía, como lo había dicho anteriormente, la moto se mantiene en línea recta, incluso sin el antiderrapaje.

Quiero sentir la suspensión en todos sus reglajes, pero por más que los modifico no siento el cambio, es obvio, estoy en pavimento todo el tiempo, quiero meterla al destapado, derrapar, tirarme un saltico… pero es tarde y debo llegar a Autogermana a entregar la reina de la corona de la marca alemana.

He sentido que es una motocicleta para ir por todas partes, tal vez un poco baja para hacer enduro pero fácilmente pueden cruzar ríos, cordilleras o hasta meterse al desierto, increíblemente manejable en el tráfico pesado de  Bogotá o ciudades capitales, además la aerodinámica es perfecta en carretera, no se siente el viento ni en las piernas que causan otras marcas y con el deflector alto, escasamente el viento rosa la parte superior del casco.

Precio: $65.900.000

Gustó:

Altura baja.

Deflector.

Sistema antiderrapaje y ABS combinados.

Refrigeración aire + líquido. Hace que no se sienta tanto el calor de bóxer.

 

No gustó:

Espejos pequeños y rectangulares.

Sistema de frenado de sólo dos pistones atrás y no de 4 como es adelante.

 

Motor

Cilindrada

1.170 cc

Diámetro/Carrera mm

101 × 73

Potencia kW/CV

92/125 a 7.750 rpm

Par motor Nm

125 a 6.500 rpm

Tipo

Bóxer

Cantidad de cilindros

2

Compresión/Combustible

12,5:1/Súper sin plomo (95 ROZ)

Accionamiento válvulas

DOHC

Válvulas por cilindro

4

Ø admisión/escape mm

40/34

Diámetro de mariposas mm

52

Preparación de la mezcla

BMS-X

Limpieza de gases de escape

Catalizador regulado de tres vías

Sistema eléctrico

Alternador W

620

Batería V/Ah

12/12 sin mantenimiento

Faros W

H7

Motor de arranque kW

0,9

Transmisión/Caja de cambios

Embrague

Embrague multidisco anti-rebote en baño de aceite

Caja de cambios

Caja de cambios de seis marchas, acoplamiento de dientes doble

Relación primaria

1,65

Desarrollo de marchas

I 2,438

II

1,714

III

1,296

IV

1,059

V

0,943

VI

0,848

Transmisión

Cardán

Relación

2,91

Chasis

Bastidor

Chasis de doble viga de tubos de acero; motor autoportante

Suspensión delantera

BMW Telelever (37 mm)

Suspensión trasera

BMW EVO Paralever

Recorrido amortiguación del./detrás mm

190/200

Avance mm

99.6

Ángulo del eje de la dirección °

64,5

Frenos

 

Delante

Doble discos de 305 mm, pinzas radiales, ABS

Detrás

Un disco de 276 mm, ABS (de serie; semi-integral, desconectable)

Llantas

Llantas ligeras de aluminio forjado

Delante

3,0 × 19“

Detrás

4,5 × 17“

Neumáticos

 

Delante

120/70 R19

Detrás

170/60 R17

Dimensiones y pesos

Longitud total mm

2.207

Anchura total con espejos mm

953

Altura del asiento mm

850/870

Peso DIN en orden de marcha kg

238

Peso total máximo kg

450

Capacidad del depósito l

20

Prestaciones

Consumo 90 km/h l/km

4,1

120 km/h l/100km

5,5

Aceleración 0-100 km/h s

3,6

Velocidad máxima km/h

>200

 

 

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