Nueva KTM 250 Duke

La KTM 250 Duke fue presentada al público a finales del año pasado en la feria de EICMA, una nueva propuesta que llegó para cerrar la brecha existente entre los propulsores de mediano cubicaje de 200 y 390cc, en categoría naked de la casa austriaca, por lo tanto, cuenta con una motorización nueva, además de compartir gran en parte tanto la estética como la parte ciclo de nueva 390 Duke NG.

Diseño:

Físicamente la nueva integrante de la familia Duke continúa el mismo lenguaje de diseño agresivo que despliega toda la gama naked 2017 de KTM, proveniente de la 1290 Super Duke R; compartiendo la forma del depósito de combustible en acero y los alerones que se proyectan al frente a cada lado de este con la 390; aunque el conjunto óptico frontal es completamente nuevo, emplea una farola halógena enmarcada por LED a los costados en forma de boomerang y una luz de circulación diurna (DRL , también luz corriente diurna). Sigue con el mismo concepto angular en los trazos. Por su parte, el sillín deportivo en doble nivel, es lo suficientemente bajo y cómodo como para que el piloto apoye los pies con seguridad, al tiempo que le ofrece una altura adecuada para facilitar una sensación deportiva en la ruta.  Hay una calcomanía en la parte inferior del colín que denota los 250cc de desplazamiento. Todo esto culmina en un extremo trasero bien formado, de aspecto afilado que ahora alberga una luz trasera LED gemela. El triángulo del jinete, la relación del asiento con los reposapiés y el manillar, fue revisado cuidadosamente para una mejor ergonomía.

Una gran parte de sus componentes provienen de la 390 Duke NG, sin embargo detalles como las levas de embrague y freno sin ajuste; la marca de los neumáticos e instrumentación son heredaros de la Duke 200 para mantener los costos. No obstante el tablero de instrumentos ahora muestra el consumo de combustible y un mensaje de advertencia "Kill Switch" cuando el interruptor que da paso al encendido está activado.  El resto de las características e información de la pantalla siguen siendo las mismas, ofreciendo en todo momento buena visibilidad.

Parte ciclo:

La avanzada parte ciclo de la KTM 250 DUKE, con su característico chasis multitubular en acero, también implementando en la Duke 390, cuenta con la combinación a dos tonos (negro y naranja), con el motor autoportante, los tubos expuestos de la sub-estructura del enrejado atornillable fluyen cuidadosamente en el panel lateral trasero y realmente agregan una clase de recurso crudo a la moto, sumado a un exhaustivo trabajo en la centralización de las masas, una horquilla invertida WP de cartucho abierto y basculante en aluminio fundido, heredado de la 690 DUKE R, unido a un amortiguador monoshock, las mismas suspensiones introducidas en la 390 Duke 2017; todo esto le aporta la rigidez y torsión justa para sortear adecuadamente el paso por curva con suavidad y precisión.

Está girando sobre rines de aluminio de 17 pulgadas, con 5 aspas dobles en forma de ‘Y’, calzando gomas MRF Revs - C1 (110mm de ancho y frente y 150 en la parte posterior), el caucho de los MRF complementan la potencia, ofrecen una tracción adecuada en todo momento. Si bien pueden no ser tan flexibles como los Metzelers de la 390, pero se comportaron adecuadamente, unas llantas más evolucionadas y de mejor grip en humedad que proporcionaron buenos niveles de agarre; nos agrada ver mejoras en los compuestos de la marca India, sin mayores contratiempos durante los casi 500 Km a que fue sometida en el recorrido de prueba.

 Motor:

Fabricada en la planta de Bajaj en Chakan la moto es, en cierto modo, una versión reducida del 390 Duke, literalmente en lo que respecta al motor. Un avanzado propulsor 4T monocilíndrico de 249cc, DOHC, alimentado por inyección electrónica de combustible, el rediseño incluyó un cuerpo de aceleración de 38mm y emplea materiales así como tecnologías de última generación en su fabricación. Entrega un contundente par motor de 24 Nm @ 7.250 rpm y una aceleración deportiva cuando se exige el acelerador electrónico, de la misma manera encontramos un tacto suave para el uso cotidiano. Al entregar 30 caballos a las 9.000 rpm y con un peso en seco de solo 147 kilos, goza de una relación peso / potencia muy apreciable, siendo uno de los más potentes en la categoría de 250 cc y que se traduce en el asfalto también.

Es una unidad más refinada con respecto a los anteriores modelos de la serie Duke. KTM ha incorporado la misma unidad del radiador del 390 en este modelo, y durante nuestra prueba el motor no demostró ningún problema de la calefacción, un problema de cierto modo común con el 390.

Cómo va

Una vez hacemos girar el motor se hacen presentes unas pocas vibraciones que se filtran a través del manubrio en ralentí. Pero una vez llegamos a mayores revoluciones, tiende a suavizar. 

La KTM 250 Duke a diferencia de los 390, es más agradable, dado que no es tan intimidante y explosiva. Así que, de alguna manera, la salida de poder no es tan contundente. La entrega inicial en primera marcha, el extremo inferior del cuentarrevoluciones se siente un poco lenta; pero de una manera típica al estilo Duque, el enganche y cambio de ADN más fuerte entra en acción durante rango medio y el extremo de la parte superior de las RPM. 

La línea roja entra en poco más de 10.000 rpm y la velocidad se acumula rápidamente sin ningún drama. Hay una amplia potencia y par de torque disponible. En esta gama de KTM, no hay escasez de poder cuando se necesita. El motor está acoplado a una caja de cambios de seis velocidades, equipada con embrague anti-rebote. Los cambios a través de los engranajes se sienten lisos y precisos, con el mecanismo deslizante que golpea ligeramente adentro para garantizar la reducción de marchas, sin causar que la rueda trasera se bloquee a altas velocidades.

Por otra parte en quinta velocidad nos permitió rodar en terreno llano a una velocidad de 136km/h, mientras que en sexta marcha aumenta muy poco, apenas 2 km/h, para una velocidad final de 138 km/h. En la ruta puede que la intención sea más para mantenerse en crucero y el motor relajado, pero si quizás la idea es llevarla en pista puede que la relación del sexto cambio no tenga mucho sentido. Además esta Duke comparte su escape, esta vez exterior, con el 390 Duke. Aunque conserva esa banda sonora típica de KTM, decente y de notas roncas durante la primera etapa, que una vez continuamos con las revoluciones empiezan a subir.

No obstante, a pesar de ser exigida en todo momento, nos entregó un consumo promedio de 95.5 km/g, en un uso mixto de ciudad con las constantes detenciones y en carretera con ascensos prolongados y rigurosos.

La detención

La potencia de frenado está a cargo de un disco de 300 mm con una pinza de cuatro pistones en la parte delantera y un disco de 230 mm con un pistón en la parte trasera, la misma configuración que la Duke 200. El freno delantero se siente fuerte y tiene una cantidad decente de la retroalimentación pero podría haber sido mucho mejor la experiencia en el 250. Obviamente, es más pesada y más potente y el freno delantero carece de la mordida que se desea en una máquina de 30 hp. Esta es la razón por la que el disco delantero de 320 mm de la 390 Duke debería estar presente. Aún más, cuando la Duque 250 no trae ABS.

Comodidad

Instalados en ella, apreciamos el nuevo y cambiado diseño del asiento, más largo y para sorpresa cómodo a pesar de sus líneas deportivas, tiene una cantidad decente de relleno, como densidad. Conserva la postura neutral de los duques más antiguos. Pero la nueva altura de asiento de 830mm y ubicación de los posa-pies más atrás, hacen que nos movamos mejor en la superficie y que los pilotos altos se sientan mejor ubicados. Aunque no es mucho, el aumento de 30 mm en la altura del asiento puede causar algo de dificultad para los pilotos más cortos.

Maniobrabilidad

El chasis actualizado funciona de la misma manera que en la antigua gama de Duke. La geometría garantiza que la dinámica de la moto siga siendo nítida, proporciona una inmensa cantidad de confianza, los cambios en la dirección se manejan con una cantidad razonable de rapidez y la estabilidad en las curvas es loable.  El nuevo subchasis, hace que sea más fácil de reemplazar y reparar, en caso necesario. Las suspensiones WP han ayudado a hacer la calidad de viaje más flexible que antes y son capaces de tomar ondulaciones con facilidad, son de bajo peso y cuentan con menor recorrido (de 150mm a 142mm) para obtener un manejo más deportivo. El mismo ángulo de inclinación que las otras Dukes, pero sin raspar debajo, dado la mayor distancia libre al suelo.  La calidad de la conducción es mucho mejor, se siente más controlada y de alguna manera se siente madurada. 

Conclusión

La nueva 250 Duke no sólo cierra el espacio entre las 200 y las 390 en términos de precios, sino también en términos de potencia y características.  Si el duque 200 es noble y el nuevo 390 Duke un poco frenético en potencia, el duke 250 encaja bien para un comprador maduro de KTM y con el suficiente poder y dinamismo para mostrarse interesante. El valor en el mercado también está equilibrado $15. 490.000, 3 millones más costoso que el 200 ($12.490.000,00) y 3,5 millones más económico que el nuevo 390 ($19.990.000).

En definitiva es ágil al cruzar las esquinas, extremadamente maniobrable y obediente hacia la dirección a la que apunte nuestra mirada; una autentica aleada para circular en condiciones de tráfico denso y con el estilo inconfundible KTM implícito en cada parte de su diseño y las prestaciones que ofrece.

Ficha técnica