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Himalayan 400, TT250 Adventour, Versys X 300, V-Strom 250, XRE 300 compotamiento en ciudad y carretera

 Himalayan 400, TT250 Adventour, Versys X 300, V-Strom 250, XRE 300

Parte 2 de 3

En el uso

Dentro de los aspectos más relevantes y en los que se caracterizan este tipo de motos, están el confort y la posición de manejo para largas rutas. En este aparte las cinco motocicletas se encuentran en capacidad de hacer grandes recorridos, sin embargo, algunas no son tan completas en todos los aspectos, otras tienen ventajas según el escenario que recorramos y las restantes ofrecen un equilibrio idóneo.

Ciudad y carretera

La verdad es que sobre todas nos sentimos a gusto, dejando de lado pequeñas diferencias. La altura y proximidad de los manillares nos harán adoptar, en todas, una postura relajada, sin forzar ninguna parte del cuerpo y quedando bien sentados para ejercer un control total sobre la moto.

Es cierto que la Versys logra ser un poco más acogedora que las demás, debido a su mayor tamaño y a un habitáculo de conducción espacioso. Otro aspecto en el que la Kawasaki se destaca es en la protección aerodinámica; el semicarenado es el más ancho y el parabrisas cubre bastante mejor que las otros cuatro, vale la pena recordarles que en ninguna es regulable. Un detalle negativo para la XRE es la pequeñísima pantalla, ya que su protección está muy por debajo de lo que se espera de una trail asfáltica, por el contrario, es una cualidad cuando circulamos por terrenos off-road. Las demás desvían el aire aceptablemente.

Pertenecer a una categoría media es una ventaja para cualquiera de las cinco motocicletas, lejos de ser un inconveniente. Tienen el punto justo de todo: frenada, potencia, consumos, etc; en ello radica su fuerza y potencial, en ser útiles y prácticas para casi todo, de ahí que nos resulte tan complicado encontrar algo que no se les dé bien.

En ciudad la posición de conducción trail es toda una ventaja para lidiar con los problemas habituales en este ambiente. La postura que mejor les sienta es la de tipo supermotard, algo en lo que la Honda se destaca sorprendentemente. Entre las principales cualidades hallamos una capacidad de giro enorme, (menos generosa en la TT 250 Adventour). Unas suspensiones especialmente largas para superar el peor y más profundo de los baches y, cómo no, unos manillares más altos y planos para que sortear los retrovisores de los autos atascados sea un juego de niños, exceptuando la V-Strom 250 ya que el manubrio es el menos alto, pero corto y eso entre espacios reducidos se valora. Debemos tener en cuenta también la ligereza de la XRE 300 (144kg), por el contrario la Versys con 176kg, quizás no tan liviana ante la báscula, pero en marcha parece casi tan ingrávida como la TT250 (150Kg).

Cuando se trata de control, en este tipo de motos es muy importante llegar bien al suelo con los pies, la altura de sus asientos varía, sin embargo, no llegó a ser una limitante. En el caso de nuestras invitadas van desde los 800 mm de la Suzuki y la Himalayan, hasta los 860 mm de la Honda, son datos a tener en cuenta dependiendo de nuestra estatura y el uso que les pensemos dar.

En asfalto la V-Strom 250 se destaca con un confort impresionante, las suspensiones fueron las de mejor sensación en pavimento (simplemente unas traga huecos), la ergonomía, suavidad - casi sin vibraciones- y una melodía por parte de su propulsor bicilíndrico transmiten serenidad y solidez al andar. Cuenta con un excelente paso por curva que afianza seguridad en los virajes, solo queremos curvear y curvear. Vale la pena comentar que para pilotos altos, las extremidades inferiores quedan muy flexionadas, ya que la postura superior es erguida pero la de las piernas es deportiva y retrasada. Por su parte en la TT 250 la posición es ideal, con los pies menos atrasados que en la V-Strom, con un chasis perimetral, timón ancho y alto ofrece una condición relajada y mayor estabilidad, no obstante, su propulsor presenta varios sonidos internos valvulares normales en ella, pero notorios en comparación con el resto; las vibraciones, al exigirla, se hacen presentes pero pasan a un segundo plano cuando se disfruta de su sonido ronco en sintonía con la respuesta del motor y se gozan con potencia; el sillín nos pasa factura y a lo largo de los kilómetros, fatiga. La suspensiones, si bien se muestran eficientes tienden a ser duras, recorrido generoso aunque más propicias para la carretera, atrás mejora si ajustamos el rebote (lento-duro / rápido-blando), algo que se puede hacer con un simple destornillador, ofrece 15 posibilidades. Tendernos también es muy fácil en las curvas, obedece bien, aunque al inicio no de manera tan intuitiva como las japonesas, pero una vez acoplados se disfruta bastante.

El sillín de la Royal en muy cómodo, el único que implementa gel y una agradable impresión, aunque se siente ruda, parte de su ADN, no es incomoda, al cabo de un par de horas se siente cansancio. Con un asiento bajo y un manubrio alto, al estar sentado permite adoptar una buena posición de conducción erguida. Las suspensiones tienden a ser firmes y la rigidez al tomar baches junto a un chasis que no es casi flexible hace que castigue un poco. Las vibraciones, son implícitas en la marca y se hacen notar rápidamente en mayor medida que la AKT, aunque los amantes de este estilo retro de seguro valorarán, pero que son fuertes sobre todo al exigirla. Es la que se siente más pesada a pesar de tener unos kilos por debajo de la V-Strom.

La tecnología e ingeniería cuidada al detalle salen a relucir en la Versys-X 300, todo está concadenado para trasmitir una excelente experiencia de uso; vibraciones mínimas y sensación deportiva que nos hacen olvidar en qué tipo de moto vamos. La silla es la más dura y le resta confort. Es supremamente intuitiva y lo único que debemos tener en cuenta es adaptarnos a su velocidad, puesto que en comparación con todas es un bólido. Buena aerodinámica y posición de conducción destacable, difícil no bajarse de ella con cara de ponqué. Reúne varios aspectos en los que coincidimos: velocidad, comodidad, polivalencia y apariencia. Un logro que la convierte en la más completa en cuento a tecnología y efectividad.

Nos sorprendió la XRE con un compartimiento fenomenal en carretera, las suspensiones se sentían blandas y pensamos que oscilarían al exigirla en los trazados serpenteantes restándole efectividad frente a sus competidoras, por el contrario, respondieron positivamente aun con gomas tipo off-road de tacos semi altos (Metzeler Enduro Sahara), las cuales le dieron mucha agilidad, firmeza y buen grip en todo tipo de clima, sumado a una detención eficaz; aunque al frenar fuerte adelante alcanza a doblegar el tren posterior un poco más de la cuenta.

En mayor medida se destacan los frenos de la Versys, contundentes al menor tacto, seguidos por los de la V-Strom, estos sistemas son firmados por Nissin, donde varían los diámetros de discos y las versiones de los cáliper. Mientras que el accionamiento en la Himalayan exigía mayor fuerza sobre las levas para tener una buena frenada, contando con un sistema firmado por Bybre y latiguillos blindados. En la TT250 el sistema carece de una marca reconocida y son muy justos, sobre todo adelante donde carece de buena mordida al ir rápido, atrás bloquea con facilidad debido a su poco recorrido en el pedal, se debe ser sutil.

La V-Strom y la Himalayan tienen una buena amplitud e intensidad de luz, abren muy bien el camino, se notan los beneficios de contar con una farola redonda voluminosa. Por su parte la Versys ofrece un haz de luz aceptable y mantiene una buena visibilidad. La XRE también ilumina bien, pero tiende a estar muy arriba y si ponemos peso aún más. En iluminación la TT250 pierde la batalla, es muy pobre en proyección y profundidad con su bombillo y farola de serie, si no fuera por las exploradoras que monta la ensambladora, las cuales abren contundentemente el camino, tendríamos que ir muy alertas y casi a ciegas.

 Video

Efectividad

También tuvimos la oportunidad de rodar cerca de 100 kilómetros bajo lluvia, oportunidad perfecta para analizar los cauchos que monta cada fabricante, donde se vieron favorecidas la XRE con las Metzeler Enduro Sahara, a un nivel medio la V-Strom con sus IRC Road Winner y la Versys equipando IRC Trail Winner y por último en un nivel bajo el compuesto de los CST de la TT250. La Himalayan de serie viene con gomas marca CEAT, pero el modelo que tuvimos en prueba montaba Metzeler Tourance y Pirelli Scopion, de excelentes sensaciones. Lo que ratifica que un cambio de llantas mejora las condiciones de seguridad ante derrapes, la conducción y las sensaciones a bordo. Lo cual valdría la pena tener en cuenta para mejorar como propietarios posteriormente.

Motores:

Los motores y el comportamiento se basan en la tecnología con que fueron construidos y claro está, en el cubicaje. De esta manera la Versys brilló en respuesta y aceleración, con una alta dosis de ingeniería; su bicilíndrico de 296cc es el que mayor potencia declara, 39.2 caballos, responde desde abajo, con bastante poder en rango medio y, lo mejor, en altas aún sigue estirando exquisitamente, sube muy rápido y sin mayor esfuerzo estamos sobre los 120km/h, sin importar si vamos en un ascenso. Integra un sistema de válvulas de doble mariposa en la inyección de combustible que optimizan la admisión y el consumo -ya veremos más adelante como le fue-. Es increíble cómo aflora su deportividad sumada a una caja de cambios corta, que engrana con tan solo tocar la palanca, claro que con su embrague asistido solo se requiere un pequeñísimo empujón en la leva y engrana la marcha a la perfección. Además, es la única de las cinco con embrague antirebote o deslizante, brindando una mejor sensación al bajar las marchas rápidamente sin derrapes en la rueda trasera. Fue la que mayor velocidad final alcanzó, en el mismo circuito: 285 metros de altura, distancia (2 kilómetros) y el mismo piloto (95kg) para todas, logró 157Km/h. estamos seguros que podría dar más, pero se tornó bastante nerviosa e inestable al frente, lo que contrarrestamos recostándonos adelante para dominarla.

A pesar de estar subestimada por muchos, vale la pena felicitar la buena puesta a punto de la TT Adventour versión 2.0 (en la próxima edición hablaremos más de ella y tendremos un video en nuestra web). Fue una sincronía total su funcionamiento, no tan afinado pero con una potencia y torque que la hacen sobresalir. Su monocilíndrico de 249cc, de carburador, 25hp y 23Nm tiene buenos alientos en la ruta. Con estas características el motor se siente empujar desde abajo constantemente, pero a partir de las 5.000 rpm que se impulsa y continúa con unos medios que la hacen estirar con efectividad hasta pasar las 9.500 rpm. En todo momento se siente respaldada con aceleración, tanto en terreno plano como en ascensos. Es un motor moderno, refrigerado por líquido, que brinda alegrías. Atrás quedaron los problemas y fueron corregidos. Alcanzamos 140Km/h, con estabilidad y con un motor muy nuevo que apenas pasaba los 500km. Sus 6 velocidades y buena relación la hacen ideal para la ruta.

La V-Strom por su parte, enamora con el bicilíndrico de 248cc. No es tan potente y tal vez se esperaba más en rendimiento, es claro que no es una máquina de velocidad, con 25hp y 23Nm de torque es efectiva para largas distancias. Está dada para velocidades crucero a buen ritmo, alcanzó 135Km/h, un motor de altas revoluciones que fue repotenciado para ganar en bajas y medias rpm, estira hasta bien arriba y se mantiene muy sereno. Bajísimas vibraciones se perciben, muy bien aplomada gracias a su peso (186kg) que a su vez también le resta.

La XRE por su parte sale muy rápido, su monocilíndrico de 296cc es muy efectivo en bajo régimen, entregando una mejor respuesta en medias, ya en altas rpm va decayendo; claro está, cuenta con una caja de solo 5 velocidades, lo que la hace tener mejor recuperación entre marchas. En la ruta es supremamente suave, a pesar de trasmitir algunas vibraciones estas no llegan a ser molestas. La falta de protección a altas velocidades la limita un poco. Alcanzamos 134km/h como velocidad de punta, mostrándose muy estable a pesar de ser tan alta adelante. El motor es silencioso con un desarrollo más clásico y mejorado de otros modelos de la marca, acude a la refrigeración mixta: aire forzado además de un radiador de aceite.

El motor más grande en cubicaje lo tenía la Himalayan, pero no por ello es el más rápido ni el más potente, con 411cc y un solo cilindro refrigerado, es la que menos caballaje declara, pero en contraprestación es la que más torque ofrece con 32Nm a tan solo 4000 rpm, de este modo, nos dice que -no es lo rápido que puedas ir, sino como puedas llegar- “un tractor” que puede subir prácticamente por donde se lleve. Empuja constante y progresivamente, ideal para ir a velocidad crucero de 120km/h, pero que no alcanzó más de 127/h en nuestro circuito improvisado. Las vibraciones se hacen presentes al llevarla a fondo (sus revoluciones llegan a 9.000 y la zona roja empieza desde las 7.000) pero continúa aplomada en el asfalto. Sube bien y es deliciosa para mantener un ritmo constante y recuperar sin bajar de marchas, no es tan noble al inclinarse y al cruzar en curvas cerradas se siente rígida.

Parte 1 - Conociéndolas

Parte 3 - Distinción Agreste

 

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