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La doble propósito pensada para todos los que quieren tener una muestra de lo que la marca austriaca aprendió en los rallys.

Cuando probamos la 390 Adventure, nos enamoramos de lo que KTM tenía preparado para los que deciden ingresar al mundo aventurero que propone la marca, ya que nos encontramos una máquina que definitivamente se encuentra en el segmento prémium, no solamente en equipamiento, sino en capacidades, pues las suspensiones, motorización y en general todo el ciclo, están pensados para tener un excelente desempeño tanto en ciudad, como en carretera y fuera de estas condiciones, en caminos donde solo una verdadera Off Road es capaz de atravesar.

De allí a que las expectativas de conocer la 250 fueran tan altas, pues de antemano, sabemos que cuando estas máquinas llevan la palabra Adventure impresa en las cubiertas, KTM nos está garantizando que cuentan con los principales atributos y capacidades de esta familia, es decir, potencia, ligereza, polivalencia y calidad, algo que pudimos comprobar a lo largo de cientos de kilómetros.

Para empezar, debemos definir el público objetivo para el cual fue creada esta máquina, pues de allí iremos desglosando las características y funciones de la misma. Para empezar, definitivamente consideramos que la KTM 250 Adventure es una moto que pone a disposición de los usuarios el sentimiento expresado en toda esta familia, solamente que reduciendo, en la medida de lo posible, las dimensiones de cubicaje y extras tecnológicos, precisamente para que el comprador no se pierda de la experiencia, pero al mismo tiempo, tenga el mejor precio prestaciones; es decir, que aunque su valor llega a los 18.5 millones, estos terminan siendo justos para lo que se puede llegar a vivir sobre esta motocicleta.

A nivel general, podemos pensar en el diseño, y sin rodeos nos damos cuenta de que la estructura física y estética es prácticamente la misma usada en su hermana mayor, 390 Adventure, algo que tiene razón de ser, pues al compartir el chasís, se nos está certificando que algunos elementos heredados de la 450 Rally (El modelo usado en el Dakar) terminan estando a disposición de los nuevos usuarios.

Aunque el bastidor se sintió rígido y dio confianza en todas las formas de conducción, debemos decir que esta cuarto de litro no es una máquina deportiva, más bien está pensada como una híbrida entre el doble propósito y el turismo.

Una muestra de esta última característica es la configuración del asiento, pues a diferencia de los modelos más off road, el sillín es ancho y plano, tanto para el conductor como para el acompañante, lo que definitivamente aportan a la comodidad en los largos recorridos, y además brindan la posibilidad de usarlo como la base para equipaje extra, por ejemplo. En contra, resulta demasiado incómodo para ir de pie sobre los estribos, incluso, sin nos posicionamos en la parte más delgada, justo al lado del tanque.

Otro de los aspectos que resultan algo incómodos en esta línea es la altura del manillar, pues resulta demasiado baja para las personas más altas cuando van paradas, en consecuencia, sería conveniente que aquellos de mayor talla eleven el manubrio algunos centímetros; aun así, y gracias a la altura de la motocicleta, este está por encima de los espejos de la mayoría de automóviles, por lo tanto, resulta siendo bastante cómoda cuando se transita en la ciudad.

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La altura de esta moto es de 858 mm del suelo al asiento, que aunque es mucho menos que las hermanas endureras o de motocross, resulta estando ligeramente por encima de la KTM 790 Adventure. Para solventar este punto, debemos resaltar el manejo de la masa del modelo, pues si bien en la balanza registra 170 Kg, se encuentran muy bien repartidos, de tal forma que es fácil hasta de levantar, tal y como lo demostró Alejandro Rubio Sabogal, el piloto de prueba en esta ocasión. El tanque de combustible bajo no interfiere con la movilidad o la sensaciones de comodidad; hubiera gustado que la curva del asiento hubiera sido un poco más marcada (donde va el piloto).

Continuando con el diseño funcional, nos damos cuenta de que el modelo guarda una estrecha relación con su hermana 390, incluyendo tanque, tapas y la mayoría de detalles, no obstante, hay algo que no convenció, se trata de la farola principal; a pesar de guardar las mismas formas y dimensiones, e inclusive las unidades de circulación diurna, que a propósito, aportan mucho a la funcionalidad y estética, la iluminación LED principal no está dada por diodos como su hermana mayor, por lo mismo, se usa un bombillo halógeno convencional, eso sí, de buena calidad, en consecuencia, la profundidad, amplitud y potencia de la luz es suficiente para transitar de noche y en carretera, aunque no con la misma confianza, que nos ofrecía la 390.

Si continuamos con este apartado, pero centrándonos en el stop, la moto deja ver la unidad ya conocida en la 390, es decir, un dispositivo pequeño y de alta potencia, y al igual que la hermana mayor, prácticamente carecen de guardafangos posterior, por ende, cuando se transita en condiciones húmedas se tiene garantizado de que el acompañante terminará con la espalda húmeda.

Galería KTM 250 Adventure en acción:

Motor

Antes de hablar del comportamiento en general, debemos centrarnos en las capacidades del tren motriz, en el caso de la 250, se cuenta con el bloque conocido en la Duke; una unidad monocilíndrica avanzada, equipada con doble árbol de levas en cabeza, cuatro válvulas e inyección electrónica. Vale la pena agregar que el motor se mantiene a una temperatura óptima, incluso en situaciones de exigencia, gracias a un radiador de buen tamaño que es enfriado por dos electroventiladores, algo aún extraño, incluso en motos de mayores dimensiones; vale la pena agregar que estos hacen un ruido notorio, el cual en momentos de detención pude llegar a ser incómodo.

Sobre las cifras, se nos ofrece una potencia máxima de 29,5 caballos a las 9.000 revoluciones y un par motor de 24 Nm a 7.000 rpm, los cuales, como los propios números de vueltas informan, se entregan en la parte alta del tacómetro, por lo mismo, en la arrancada hay un inicio algo débil, pero a la mitad del cuentarrevoluciones la motocicleta cambia por completo, y si se mantienen los números altos, se tiene una respuesta constante; con un rango de vueltas de 5.000 hacia arriba, se pueden tomar destapados, realizar adelantamientos y subidas, lo que en conjunto con una caja de 6 cambios bien repartidos ofrecen una forma de conducción muy dinámica.

Destacamos la presencia del embrague anti rebote, el cual nos deja bajar los cambios sin el riesgo de que la llanta trasera pierda tracción, aprovechando en la medida de lo posible la inercia del motor.

Carretera

Teniendo en cuenta todo lo anterior, la experiencia de conducción en este ambiente es una de las mejores, pues el asiento, el bloque y la ciclística del chasís permiten llevar la motocicleta al límite, incluyendo en curvas, con una buena inclinación.

En este caso, los rines de 19 y 17” adelante y atrás respectivamente, vestían llantas MRF  100/90 y 130/80, con un diseño pensado para estar un 70% sobre el asfalto y un 30% fuera del camino. A nivel general no tuvimos problemas en los dos ambientes, no obstante, no testeamos los cauchos en situaciones de lluvia.

Algo que nos preocupó al principio es que la suspensión WP delantera y de la que hablaremos más adelante, parecía algo más blanda de lo esperado, especialmente cuando frenábamos, pues aunque no se llegaba a los topes, la moto en general terminaba con un cabeceo profundo en los primeros test de detenciones, no obstante, al momento de conducir a velocidad no habían titubeos; incluso en curvas, la máquina transmitía una sensación de aplomo, por lo mismo, pudimos experimentar una velocidad crucero por encima de los 110 km/h (con el motor relajado gracias a la 6ta velocidad) y una velocidad máxima, en posición de conducción normal y con un piloto de 70 kg, sobre una vía recta y plana cerca de los 300 m.s.n.m de 137 Km/h.

Suspensiones

Era de esperar que la horquilla estuviera dada por una unidad invertida firmada por WP, marca del fabricante, esta vez, sin la posibilidad de regulación, no obstante, con la suficiente polivalencia para hacer sentir al conductor cómodo en cualquier terreno. La suspensión delantera guarda un  recorrido de 170 mm lo que es suficiente gracias a un comportamiento progresivo, suave al principio y rígido a partir de la mitad. Por su parte, el monoamortiguador trasero permanece firme, incluso algo de más, precisamente para brindar la estabilidad y soportar las cargas de peso y caídas que tendría en condiciones mucho más adversas, la elongación es de 177 mm.

Frenos

En este caso contamos con un conjunto de discos, adelante una unidad de 330 mm equipada con una pinza de 4 émbolos, mientras atrás, un disco de 230 sencillo. Como es natural de la marca y la categoría, el vehículo mantiene el sistema ABS de doble canal con la posibilidad de desconectar el antibloqueo trasero, precisamente para mejorar la experiencia off road.

Sobre el comportamiento, en general ambos discos cumplen con su función a cabalidad, algo que suponíamos desde que nos dimos cuenta de que las pinzas estaban firmadas por Bybre de Brembo, no obstante, se puede afirmar que entre la compresión de las suspensiones y el tiempo de detención, parece faltarle un toque de contundencia a la pinza delantera. En contraste, el freno trasero tiene un comportamiento insuperable, convirtiéndose en un asistente para las detenciones seguro en la ciudad, y en un derrapante cuando se transita sobre destapados, haciendo de esta, una práctica de conducción sumamente divertida.

En cuanto al sistema antibloqueo, firmado por Bosch, podemos afirmar que no es invasivo, y funciona justo cuando se necesita, permitiendo al conductor accionar fuerte el freno sin que se sienta la intervención del sistema. En los casos en el que el ABS de atrás está activo, las sensaciones son muy similares, no obstante, cuando deja de funcionar y libera el freno, este sigue conservando la progresividad y permite al conductor bloquear la llanta justo cuando lo desea, casi como si pudiera interpretar las intenciones de quien pilotea.

Galería KTM 250 Adventure:

Off Road

De entrada podemos decir que esta motocicleta no le tiene ningún tipo de miedo a las condiciones difíciles, empezando por la horquilla delantera, la cual es capaz de absorber las irregularidades a mediana velocidad. En empedrados, hay el suficiente aplomo para ir tan rápido como para dejar una nube de polvo atrás, con los movimientos de cola normales, pero eso sí, aprovechando el monoamortiguador posterior, que nunca dejó ver síntomas de rebote.

Pese al levantamiento de tierra o piedras, o incluso el paso por situaciones aún más agrestes, tenemos garantía de que el cárter no sufrirá ningún tipo de golpes, pues a falta de un protector, contemplamos dos, uno metálico para la parte más caliente y uno plástico para el resto de la superficie.

Algo que gustó es la posibilidad de retirar los cauchos de los reposapiés, precisamente para tener mayor estabilidad y grip en ellos. En esta línea podemos también destacar unos hand savers que aportan mucho a la estética y brindan algo de protección, lastimosamente estos no equipan la estructura metálica interna con la que sí cuenta la 390.

Para los más puristas, unos rines de radios no estarían de más, especialmente si el objetivo de la motocicleta es ser utilizada en terrenos difíciles, sin embargo, KTM nos garantizó que en un uso exigente las aspas de aleación son suficientes para un disfrute medio-avanzado.

Siguiendo con este apartado debemos destacar que justo detrás de la pequeña cúpula, la cual protege algo de los fuertes vientos en carretera, es que de serie ya cuenta con el espacio para integrar un GPS adicional o sistemas de navegación para rally, en conjunto con una toma de 12V, precisamente pensada para estos dispositivos. Nos hubiera gustado la presencia de un puerto USB para aparatos más convencionales, como un teléfono celular.

Tablero

Aunque la motocicleta no cuenta con una pantalla TFT como su hermana 390, si deja ver un panel LCD monocromático, con información más que suficiente y de buen tamaño, por lo mismo, no extrañamos el color. Entre los datos más notables está el odómetro, tacómetro, medidor de combustible, indicador de marcha, hora, testigo lumínico para el exceso de revoluciones y un menú para ver información extra, como estado del ABS y el consumo promedio.

El tablero digital cuenta con un sensor que enciende una luz cuando las condiciones lumínicas así lo exigen, garantizado que la información siempre esté visible. Es útil para el uso en horas y cuando se ingresa a túneles, por ejemplo, el tablero se retroilumina.

Conclusiones

Esta moto es sumamente polivalente, capaz de brindar unas sensaciones buenas en ciudad y carretera, con unas capacidades buenas para los destapados, por lo mismo, es una excelente opción para quienes buscan un vehículo para el día a día, pero con la suficiente resistencia para emprender largos viajes, que incluyan, entre muchas otras cosas, carreteras desconocidas.

Debemos destacar el funcionamiento de las suspensiones, que aunque sin regulación (amortiguador en precarga), parecen adaptarse a todos los escenarios, con la comodidad ideal y un buen apartado de seguridad. Realmente son pocos los puntos débiles de este modelo, y queda perfectamente configurado a lo que debe proponer una máquina prémium de la familia Adventure.

Galería detalles KTM 250 Adventure:

Gustó

Funcionamiento de las suspensiones

Frenos ABS Bosch descontable atrás

Rigidez del chasís y basculante

Espacio para el conductor y acompañante

Tablero digital con retroiluminación

Presencia del embrague anti rebote

No gustó

Falta de puerto USB

El freno delantero puede mejorar

EL manubrio pudo ser más alto

FICHA TÉCNICA

CILINDRAJE:

249cc.

MOTOR:

4 tiempos, monocilíndrico.

TORQUE MÁXIMO:

24 Nm @ 7.000 rpm.

POTENCIA MÁXIMA:

29,5 HP 9.000 rpm.

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN:

Inyección-electrónica.

DIÁMETRO POR CARRERA:

72 x 61,1 mm.

REFRIGERACIÓN:

Aire.

COMBUSTIBLE:

Extra.

ARRANQUE:

Eléctrico.

TRANSMISIÓN:

Mecánica de 6 velocidades.

SUSPENSIÓN DELANTERA:

Horquilla invertida WP APEX , recorrido de 170 mm.

SUSPENSIÓN TRASERA:

Monoamortiguador WP APEX, recorrido de 177 mm.

FRENO DELANTERO:

Disco (320 mm), pinza fija de 4 émbolos.

FRENO TRASERO:

Disco (230 mm), pinza flotante de 1 émbolo.

LLANTA DELANTERA:

100/90-19.

LLANTA TRASERA:

130/80-17.

RINES:

Aspas de aleación.

CAPACIDAD DEL TANQUE:

14,5 litros (3.83 gal) incluyendo la reserva.

SISTEMA DE ENCENDIDO:

Equipo de encendido con regulación electrónica sin contactos, ajuste digital del encendido.

LARGO TOTAL:

2.085 mm.

ALTURA TOTAL:

1.263 mm.

ANCHO TOTAL:

870 mm.

DISTANCIA ENTRE EJES:

1.430 mm.

ALTURA AL SILLÍN:

858 mm.

PESO NETO:

170 kg.

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