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KTM: súper duke, adventure, súper enduro y supermoto

Alto cilindraje
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Tengo el gusto de presentar a ustedes los últimos modelos de KTM, en sus versiones Enduro, Pavimento y Pista...

Se exigieron a fondo en el Autódromo de Tocancipá, con lo cual conocimos algunas fortalezas y debilidades de las austriacas más apetecidas en el mundo.

Comparativo KTM: súper duke, adventure, súper enduro y supermoto.

 

Súper Enduro 950R

Iniciamos esta dura jornada con la Súper Enduro, se presenta con unos componentes y una calidad de construcción excepcionales. La horquilla y amortiguador trasero son White Power, totalmente regulables. Los frenos a cargo de Brembo, llevan adelante un disco de 300mm y atrás un disco 255mm. ambos con pinzas flotantes de dos pistones. Chasis multitubular en Cromo molibdeno. Va equipada con un motor bicilíndrico en V de 942 c/c, que le provee de una relación peso/potencia espectacular. 98 CV para 190 kg.

La KTM 950R Súper Enduro está hecha para carreteras destapadas, rally, y ahí es donde mejor se desenvuelve, pero la gran potencia de su motor y el peso de la moto no permiten disfrutarla en terrenos agrestes. La nobleza de su bastidor y comodidad de sus geometrías, hacen que sea posible rodar con soltura por cualquier carretera o tramo asfaltado. 

Saber sus limites, es difícil, quizá un piloto élite en enduro podría sacarle mayor provecho. Sus prestaciones son muy altas, la moto desarrolla una gran velocidad, en menos de nada supera los 130 km/h. Tiene un gran poder de recuperación, en cualquier marcha y una retención de motor que si se utiliza, bloquea la rueda trasera con mucha facilidad. La suspensión es totalmente regulable, probada y aprobada por KTM, su tacto es excelente, permite realizar cambios de dirección y saltos con garantías, simplemente hay que concentrarse y frenar con precisión porque los metros pasan volando.

Las primeras marchas tienen fuerza de sobra, por lo que al arrancar es difícil mantener la rueda delantera adherida al piso, gracias al torque, la vida útil de la llanta trasera será muy corta. Y ni hablar del consumo, que a mi modo de conducir me pareció exagerado: tan solo 40 kilómetros con un galón de combustible, claro… carburada. 

Definitivamente no es para novatos y mucho menos para personas de corta estatura, con decirles que mi estatura esta en los 1,78 mts y se me dificultó bajar y subir la muleta lateral. Carece de indicador de RPM, en la Súper Moto explicaremos que favorece y desfavorece esta anulación.

 

Ficha Técnica

Motor Bicilíndrico 4 tiempos, V 75°
Cilindrada 942 cc 
Diámetro x Carrera 100 x 60 mm 
Rel. de compresión 11,5:1 
Arranque  Eléctrico 
Transmisión 6 marchas
Alimentación  2 carburadores Keihin de 43 mm 
Refrigeración  líquido 
Embrague  Multidisco en baño de aceite con mando hidráulico 
Chasis Multitubular Acero al cromo molibdeno 
Subchasis  Aluminio 7020 
Manillar Renthal Aluminio Ø 28/22 mm 
Suspensión delantera WP USD Ø 48 mm
Suspensión trasera WP amortiguador PDS 
Freno delantero Pinza Brembo flotante dos pistones, disco de 300 mm 
Freno trasero Pinza Brembo flotante dos pistones, disco 240 mm 
Ángulo de dirección 64,6° 
Distancia entre ejes 1570 mm 
Altura libre sobre el suelo 296 mm
Altura del asiento sin carga 920 mm 
Capacidad del depósito 13 litros / 3.43 gal
Peso en seco 185 Kg

 

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ADVENTURE 990

La primera versión de la Adventure significó el paso de la tierra al pavimento de KTM

La nueva Maxi trail 990 Adventure, representa un cambio de tendencia, una declaración de intenciones: KTM se ha escapado del campo y ha llegado a la carretera.

La importancia de esta Adventure para la firma austriaca es inmensa. Primero, porque es el eslabón entre su pasado y su futuro: una trail es, al fin y al cabo, un híbrido entre el campo y la carretera. La Adventure 950 preparó el camino para la llegada de la Duke 950, la primera moto de carretera 100% de KTM y ahora con esta nueva versión de 1000 c.c.

Con la primer Adventure, KTM estreno los motores bicilíndricos, que en la actualidad son lo mejor de ellas. En teoría, la Adventure 990 es un modelo nacido en el desierto. Sobre el papel, la anterior 950, es la réplica del prototipo con el que Fabrizio Meoni ganó el Dakar 2002. En la práctica es, desde luego, la maxitrail más racing del mercado.

Es el modelo bicilíndrico más cercano al campo de todo el mercado, cuyos recorridos de suspensión son más cortos que los de la Adventure S.

El comportamiento de la moto es excelente. El motor empuja desde el principio hasta el final de forma constante, es suave y muy potente y resulta bastante espectacular ver cómo en el cuentakilómetros digital aparecen números por encima de los 200 por hora. El propulsor bi de KTM ha superado el examen, y sostiene una generación muy brillante de motos de carretera.

La Adventure responde a la filosofía de la marca: pocos detalles y adornos, se concentra en lo fundamental, la tecnología y rendimiento. El modelo se comporta muy bien en carretera y permite circular por destapado a buen ritmo, siempre que los caminos sean tan anchos como para que un novato no confunda una moto de 200 kilos con una de enduro. 

Pasando a la práctica, el doble disco unido a un neumático mixto de carretera, obliga a usar el freno delantero con mucho tacto sobre tierra. El confort que ofrece la suspensión es excepcional sumado a una correcta postura durante la conducción de pié o sentado. La moto es tan ágil en destapado, que uno tiende a olvidarse que la puede usar en pavimento.

 

Ficha Técnica

Motor Bicilíndrico 4 tiempos, V 75°
Cilindrada 999 cc
Diámetro x Carrera 101 x 62,4 mm
Potencia max. (homologada) 72 kW @ 8500 rpm 
Par máximo 95 Nm @ 6500 rpm 
Rel. de compresión 11,5:1
Motor management  Inyección electrónica 
Refrigeración  líquido 
Embrague  Multidisco en baño de aceite con mando hidráulico
Chasis Multitubular Acero al cromo molibdeno 
Subchasis  Aluminio 
Manillar Renthal Aluminio Ø 28/22 mm 
Suspensión delantera WP USD Ø 48 mm 
Suspensión trasera WP amortiguador PDS mit hydr. Federvorspannung
Recorrido suspensión del/tras 210 / 210 mm
Freno delantero 2 pinzas Brembo flotantes dos pistones, 2 discos flotantes de 300 mm
Freno trasero 1 pinza Brembo flotante de simple pistón, disco flotante de 240 mm
Llanta del/tras 3,5 x 17"; 5,5 x 17"
Neumáticos del/tras 120/70 ZR 17"; 180/55 ZR 17"
Ángulo de dirección 63,4° 
Avance 119 mm 
Distancia entre ejes 1570 mm
Altura libre sobre el suelo 261 mm 
Altura del asiento sin carga 865 mm 
Capacidad del depósito 22 litros / 5.81 gal 
Peso en seco 199 kg

 

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SUPER MOTO 950 – SUPER DUKE 990

 

Categoría Supermotard – Súper Moto

Denominada como “GIGANTE DE LOS DERRAPES” en Europa, la Súper Moto 950 es todo un reto no solo para el fabricante sino para el piloto por que si los dos dicen tener una Súper Moto, hay que demostrarlo. Con este modelo, KTM Inaugura un nuevo segmento inexplorado: el de las Supermotard de alta cilindrada.

Cuenta con un bicilíndrico en V a 75 º, una configuración muy propia de la marca, llamado LC8. O sea, Liquid Cooled (refrigeración líquida) con 8 válvulas. Su respuesta es contundente y controlable, por lo que trazar curvas y decidir exactamente cómo y por donde llevar la Supermoto con ayuda del puño derecho, es muy fácil. Además, el consumo se acerca a los 50 kilómetros por galón en conducción deportiva, por lo que podemos considerarla como económica en comparación con la Superduke 990.

Como es habitual en KTM, esta SM no podía ser la excepción, viene de serie con bomba Magura para el embrague, amortiguador trasero y horquilla White Power, Bomba y frenos Brembo, grip´s Domino... todo un dechado de juguetes, aunque se le pueden instalar accesorios como salidas y tapas en fibra de carbono, espejos, entre otros.

Las pinzas de freno son de anclaje radial, con lo que se tiene buen tacto en la frenada. Usted tiene la posibilidad de poner a punto su amortiguación, logrando una precisión única en el frenado y en las curvas. 

A diferencia de muchas otras, no se necesita mucho tiempo para adaptarse a ella, las geometrías y la posibilidad de ajustar las partes móviles de la moto hacen que se funda en uno solo la maquina y el piloto.

El cuadro de instrumentos es muy compacto, no es completo ya que carece de indicador de RPM y por ser una moto de pista, el piloto necesitará un poco más de experiencia para poder aprovechar la potencia máxima del motor cambiando de marchas solo con la ayuda del oído. Al parecer KTM anulando el indicador redujo unos cuantos gramos en el peso de la Súper Moto.

Tiene mucho de la Súper Enduro, la diferencia radica principalmente en la relación con marchas mas cortas, las llantas, rines y suspensiones para asfalto.

 

Ficha Técnica

Motor Bicilíndrico 4 tiempos, V 75° 
Cilindrada 942 cc 
Diámetro x Carrera 100 x 60 mm 
Potencia max. (homologada) 72 kW @ 8000 rpm 
Par máximo 94 Nm @ 6500 rpm
Rel. de compresión 11,5:1
Arranque Eléctrico 
Alimentación 2 carburadores Keihin de 43mm 
Chasis Multitubular Acero al cromo molibdeno
Suspensión delantera WWP USD Ø 48 mm
Suspensión trasera WP amortiguador 
Recorrido suspensión del/tras 200 / 210 mm
Freno delantero Pinza Brembo cuatro pistones, disco de 305 mm
Freno trasero Pinza Brembo flotante dos pistones, disco de 240 mm 
Llanta del/tras 3,5 x 17"; 5,5 x 17"
Neumáticos del/tras 120/70 ZR 17"; 180/55 ZR 17"
Ángulo de dirección 64,6° 
Avance 110 mm 
Distancia entre ejes 1510 mm 
Altura libre sobre el suelo 190 mm 
Altura del asiento sin carga 865 mm 
Capacidad del depósito 17,5 litros / 4.6 gal.
Peso en seco 191 kg

 

 

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Categoría Super Street Fighter – Super Duke

Para mí, el plato fuerte, no del día sino del año. Probé esta maravilla, lo cual es una muestra muy clara que los Austriacos quieren correr en la categoría Súper Bike.

 

Cuenta con un propulsor muy bien logrado, la suavidad con que entrega la potencia desde las mas bajas revoluciones es sorprendente y si a esto le sumamos una caja de velocidades de 6 marchas, las cuales son excepcionalmente largas, con decir que estaba tomando algunas curvas en primera sin notarlo, además en el momento que puse primera usando el golpe de gas con la moto inclinada, no experimente ningún bloqueo en la rueda trasera.

La potencia está en 120 CV con una compresión de 11.5:1, lo que es incluso relativamente conservador y deja claro que han preferido aumentar el par y la suavidad ante la fuerza bruta… la cual supongo que se reservaron para la Superbike.

El consumo absolutamente fuera de lo normal, teniendo en cuenta que ya en esta SuperDuke se usa una impecable inyección electrónica. La autonomía es muy corta, transitando normalmente hace 120 kilómetros con el tanque lleno y si aprieta el acelerador no sobrepasará los 100 kilómetros.

Por el diseño “Naked”, la protección aerodinámica es nula. Conduje una con estabilizador de dirección y otra sin él, de serie le seria muy útil traerlo, ya que el manubrio juega un poco a la hora de apretar el acelerador en recta y más aun en medio de una curva, por lo que la sensación de inseguridad es bastante notoria.

 

Ficha Técnica

Motor Bicilíndrico 4 tiempos, V 75° 
Cilindrada 999 cc 
Diámetro x Carrera 101 x 62,4 mm
Potencia max. (homologada) 88 kW @ 9000 rpm 
Par máximo 100 Nm @ 7000 rpm 
Rel. de compresión 11,5:1 
Chasis Multitubular Acero al cromo molibdeno
Suspensión delantera WP USD Ø 48 mm 
Suspensión trasera WP amortiguador
Recorrido suspensión del/tras 135 / 160 mm 
Freno delantero 2 pinzas Brembo cuatro pistones, discos de 320 mm
Freno trasero Pinza Brembo flotante un pistón, disco de 220 mm
Llanta del/tras 3,5 x 17"; 5,5 x 17" 
Neumáticos del/tras 120/70 ZR 17"; 180/55 ZR 17" 
Ángulo de dirección 66,1° 
Avance 100,7 mm 
Distancia entre ejes 1450 mm 
Altura libre sobre el suelo 150 mm 
Altura del asiento sin carga 850 mm 
Capacidad del depósito 2.5 gal 
Peso en seco 186 kg

 

 

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